INDIAN MOTORCYCLE

 

    ARTICLE DE ROLAND ROTH   

                             

  

 

Indian Motorcycle est une marque américaine de motos produites à l'origine de 1901 à 1953 à Springfield dans le Massachusetts aux États-Unis. 

La firme est, à l’origine, connue sous le nom d'« Hendee Manufacturing Company », puis elle est rebaptisée « Indian Motorcycle Manufacturing Company ». 
Indian disparait en 1953, mais la production est relancée en 2004. 
Après plusieurs repreneurs et diverses péripéties, Indian est devenue depuis avril 2011 une filiale de « Polaris Industries » aux côtés de Victory Motorcycles.
La fabrication actuelle a lieu à Spirit Lake dans l’Iowa.

 

                    

 

La Hendee Manufacturing Company a initialement fabriqué les motos, mais le nom a été changé en 1923 en Indian Motocycle Manufacturing Company. 

En effet, la « Indian Motocycle Co. » a été fondée en 1897 sous le nom de Hendee Manufacturing Company par George M. Hendee pour fabriquer des bicyclettes.

George M. Hendee et Oscar Hedstrom avaient tous les deux construit des vélos avant de se rencontrer et Hendee avait commercialisé les siens sous les noms de Silver King et de Silver Queen. 
Ils ont continué à fabriquer des vélos après le succès de leurs motos et ils ont même fabriqué des vélos conçus pour ressembler à leurs motos. 

 

  

 

En 1899, Oscar Hedström était impliqué dans les courses de vélos sur piste. Désireux de mettre au point un tandem motorisé en vue de l'entraînement des coureurs, il s'inspira d'un moteur De Dion-Bouton pour créer son propre propulseur.
George Hendee, qui était représentant en bicyclettes, fut impressionné par les prestations de ce tandem et proposa une association à Hedstrom. 
Il avait rejoint la compagnie en 1900. 
De cette association naquit, en 1901, leur première moto à laquelle ils donnèrent le nom de « Indian ».

 

   

           OSCAR HEDSTROM                                                                                                                                     GEORGE M. HENDEE

 

Au départ, le nom « American Indian » fut rapidement abrégé en « Indian » et fut adopté par Hendee à partir de 1898.
Le nom abrégé sonnait beaucoup mieux pour reconnaitre le produit sur les marchés à l'exportation. 

Hendee et Hedstrom avaient fabriqué trois prototypes de motos à Middletown dans le Connecticut et se sont associés dans la ville natale de Hendee à Springfield dans le Massachusetts pour produire une moto avec un moteur monocylindre de 1,75 ch. 
Cela fut un succès et les ventes ont augmenté de façon spectaculaire au cours de la décennie suivante. 

En effet, en 1901, un prototype et deux motos en production de l'Indian Single ont été conçus, construits et testés avec succès. 
Les premières motos Indian, dotées d'une transmission par chaîne, ont été vendues en 1902. 
En 1903, le co-fondateur de l'entreprise et ingénieur en chef de l'Indian, Oscar Hedstrom, a conduit l'une de ces motos et il a établi un nouveau record de vitesse de moto de 90 km/h (56 mph). 

 

        

 

En 1904, la société a peint l’Indian en rouge foncé ce qui deviendra la couleur commerciale de la marque. La production annuelle de motos Indian dépassa alors les 500 pièces. 

En 1905, Indian a construit son premier bicylindre en V et les années suivantes il a réalisé une forte performance en course en battant des records. 

En 1907, la société a présenté la première version routière de bicylindres en V et un roadster. 

 

  

                        

 

Jusqu'en 1906, les moteurs de l'Indian Single furent construits par la société Aurora Automatic Machinery Company dans l'Illinois sous licence de la Hendee Mfg. Co.
Aurora a également été autorisée à vendre des moteurs de conception Indian à des tiers en payant des royalties à Indian. 
La société Aurora avait commencé en 1886 comme atelier d'usinage et fut connue pour faire des pièces pour les bicyclettes lors de sa première période.
Après 1907, Aurora a pu fabriquer ses propres motos complètes sous le nom de marque de motos « Thor » jusqu'en 1920 environ. 
Indian a alors commencé à fabriquer ses propres moteurs.

Bien que les motos Thor aient cessé leur production, la société a continué à être une marque d'appareils ménagers de la société mère Aurora Automatic Machinery Company qui a survécu. 
Aurora occupa une place particulière dans l'histoire de la moto américaine en employant des pionniers de la moto comme Oscar Hedstrom, Al Crocker et Bill Ottoway célèbres pour les motos Indian, motos Crocker et Harley-Davidson respectivement à un moment ou un autre. 

En 1908, le premier bicylindre en V a été mis en production. 
La moto est de faible cylindrée avec 600 cm3 et elle est dotée d'une distribution « semi-culbutée » où les soupapes d'admission et d'échappement sont opposées. 
Elle était très performante et endurante.
Indian a testé ce moteur dès 1906 dans une épreuve « coast to coast » où  
la moto, ainsi équipée, mettra un mois pour relier San Francisco à New York.

 

  

              

 

En 1909, la compagnie Américain Wells décida d'importer des Indian en Angleterre. Pour en promouvoir la qualité, elle participa au célèbre « Tourist Trophy ». L’une des motos Indian terminera deuxième de l'épreuve dès la première tentative.

Au cours des années 1910, Indian Motorcycle est devenu le plus grand fabricant de motos au monde. 

 

          

 

Le succès dans la compétition a joué un grand rôle dans la croissance rapide d’Indian et a également stimulé l'innovation technique. 

En 1911, l'équipe de l'usine Indian Motorcycle a remporté au TT, les trois premières places du Trophée du tourisme de l'île de Man. 

En effet, les motards d’Indian, Oliver Cyril Godfrey, Franklin et Moorehouse ont terminé premier, deuxième et troisième de la course. 
La star d’Indian, Jake DeRosier, a établi plusieurs records de vitesse, à la fois en Amérique et à Brooklands en Grande – Bretagne. 
DeRosier a battu plusieurs records sur un mile à 140,70 km/h.
Il a remporté environ 900 courses sur des pistes de terre battue et de planches. Il a quitté Indian pour Excelsior et décéda en 1913, à l'âge de 33 ans, des suites de blessures subies lors d’un accident de course sur piste avec Charles "Fearless" Balke, qui devint plus tard le meilleur pilote d'Indian. 

Indian voulait asseoir sa réputation et ne pas se contenter de démontrer sa supériorité en compétition.
En 1913, la marque innova en proposant une suspension arrière à lames ainsi qu'un démarreur électrique (en option).

Un autre motard des plus célèbres de l'entreprise Indian était Erwin "Cannonball" Baker qui a établi de nombreux records de longue distance. 
En 1914, il pilota une Indian à travers l'Amérique, de San Diego à New York, en établissant un record en 11 jours, 12 heures et dix minutes. 
Baker pilota dans les années suivantes le Powerplus, un bicylindre en V à soupapes latérales fabriqué en 1916. 

 

          

                                        

Le moteur bicylindre en V à 42 degrés de 1000 cm3 était plus puissant et plus silencieux que les modèles précédents permettant une vitesse maximale de 96 km/h. 
Le Powerplus a rencontré un grand succès à la fois en tant que roadster et en tant que base pour les motos de course. 
Il est resté en production avec quelques modifications jusqu'en 1924.

En 1913, la production d'Indian est de 32 000 machines. 
Mais pour maintenir cette production, Indian doit investir. 

Oscar Hedstrom a quitté Indian en 1913 après des désaccords avec le conseil d'administration concernant des pratiques douteuses pour gonfler la valeur des actions de l'entreprise. 
George Hendee, quant à lui, a démissionné en 1916. 
En 1916, Indian a présenté un monocylindre de 221 cm3, le modèle K "poids plume" à deux temps.
Le modèle K avait un châssis à berceau ouvert et une fourche avant pivotante.

Le modèle K avait été fabriqué pendant un an et a été remplacé en 1917 par le modèle O. Le modèle O avait un moteur bicylindre à plat à quatre temps et un nouveau cadre, mais conservait la fourche pivotante à l'avant. 
Le modèle O a été fabriqué jusqu'en 1919. 

De 1917 à 1918, quand les États-Unis entraient dans la Première Guerre mondiale, Indian a vendu une grande partie de sa gamme Powerplus au gouvernement des États-Unis. 
Indian privait ainsi ses concessionnaires de motos et le coup porté à la disponibilité intérieure de ses motos a entraîné une perte importante de concessionnaires dont Indian ne s'est jamais tout à fait remis. 

Les motos Indian étaient populaires dans l'armée, mais, après-guerre, de nombreux concessionnaires de la marque se tournaient ensuite, lors de la reprise des affaires, vers d'autres fabricants de motos.

 

       

 

La « Scout », de seulement 600 cm3 mais en bicylindre en « V », fait son apparition en 1919 et connaîtra un tel succès que la production battra en 1920 son record de ventes avec près de 40 000 motos. 
Ce qui fait d’Indian le plus important vendeur de motos au monde. 
Alors qu’Indian participait au boom des affaires des années 1920, il avait perdu sa position de leader sur le marché américain au profit de Harley-Davidson.

Les modèles les plus populaires d'Indian Motorcycle étaient le « Scout », fabriqué de 1920 à 1949 et le « Chief », fabriqué de 1922 à 1953, lorsque l'Indian Motocycle Manufacturing Company a fait faillite. 

Les deux modèles en V, Scout et Chief, introduits au début des années 1920, sont devenus les modèles les plus réussis de la société de Springfield. 
Conçu par Charles Franklin, le Scout de poids moyen ainsi que le plus grand Chief partageaient une configuration de moteur bicylindre en V à 42 degrés. 
Les deux modèles ont acquis une réputation de solidité et de fiabilité.

En 1922, Indian décida de construire des modèles de plus grosse cylindrée à partir de la Scout. 
Ce seront les plus célèbres des Indian : les « Chief » en 1 000 cm3 et « Big Chief » en 1 200 cm3.

L’année 1925 voit apparaître une 350 cm3 équipée d'un monocylindre vertical à soupapes latérales, la Prince, qui ne connaîtra pas un grand succès et ne restera en production que trois ans.

 

  

  

 

En 1927, Indian racheta la marque ACE qui produisit exclusivement des 4 cylindres en ligne, complétant ainsi sa gamme avec l'« Indian Four ». 
Indian proposa alors une très large gamme de motos, du 350 cm3 monocylindre à la 4 cylindres de 1 200 cm3.

Comme beaucoup d'autres entreprises américaines, le krach de Wall-Street en 1929 frappa Indian de plein fouet. 
En plus, Indian changea quatre fois de directeur en quelques mois. 
La production retomba à 4 500 unités environ et restera quasiment inchangée jusqu'en 1940.

En 1930, Indian a fusionné avec DuPont Motors. 
Le fondateur de DuPont Motors, E. Paul DuPont, a cessé la production d'automobiles DuPont et a concentré les ressources de l'entreprise sur Indian. 

La relation avec l'industrie de la peinture de DuPont a abouti à pas moins de 24 options de couleur en 1934. 
Les modèles de cette époque avaient le célèbre logo sur le réservoir d'essence du guerrier indien. 
L'immense usine Indian de Springfield était connue sous le nom de Wigwam et l'imagerie amérindienne était très utilisée dans la publicité.

En 1940, Indian a vendu presque autant de motos que son principal rival Harley-Davidson. 
Pendant cette période, Indian fabriquait également des moteurs d'avion, des vélos, des moteurs de bateaux et des climatiseurs.

 

        

 

      Les principaux modèles Indian : 

 

      La Scout Indian      

 

Le modèle Scout a commencé à être fabriqué à partir de 1920. 
Conçu par Charles B. Franklin, le Scout avait sa boîte de vitesses boulonnée au moteur et était entraîné par des engrenages plutôt que par une courroie ou une chaîne. 
Le moteur avait à l'origine 610 cm3 puis, en 1927, le Scout 45 avait une capacité de 740 cm3 pour rivaliser avec l' Excelsior Super X.

L'Excelsior Super X était une moto fabriquée par l'Excelsior Motor Manufacturing & Supply Company de 1925 à 1931. La moto Excelsior était la plus célèbre fabriquée par cette société et la première moto américaine de 740 cm3.

Au début de 1928, un frein avant est devenu la norme sur le Scout original. 

Vers la fin de 1928, le Scout et le Scout 45 ont été remplacés par le modèle Scout 101. 
Cette nouvelle conception de Charles B. Franklin, la Scout 101 avait un empattement plus long et une hauteur de siège inférieure à l'original. 
La  Scout 101 était bien connue pour sa maniabilité. 

En 1932, la  Scout 101 a été remplacée ensuite par la Standard Scout. 
La Standard Scout avait la charpente du Chief et elle était donc plus lourde et moins agile que la 101. 

Une seconde ligne de Scouts a été produite en 1933 et basée sur le cadre de la moto monocylindre Indian Prince qui a été abandonnée. Elle se nomma la Motoplane qui utilisait le moteur de 740 cm3 du Standard Scout tandis que le Pony Scout avait une cylindrée réduite à 500 cm3.
 
En 1934, la Motoplane a été remplacée par la Sport Scout.
. 
Entre l'introduction du Sport Scout en 1934 et l'arrêt du Standard Scout en 1937, il y avait trois modèles Scout à savoir la Pony, la Junior, la Standard et Sport avec trois cadres différents. 
La fabrication de la Scout Sport et de la Scout Junior a été poursuivie jusqu'à ce que la production civile soit interrompue au début de 1942.

 

        La Chief Indian       

La Indian Chief avait été Introduite en 1922 et possédait un moteur de 1 000 cm3 basé sur le moteur Powerplus.
Un an plus tard, le moteur a été augmenté à 1 200 cm3. 
De nombreuses améliorations ont été apportées au chief au fil des ans, y compris la mise en place d'un frein avant en 1928.

En 1940, tous les modèles ont été équipés de grandes ailes à jupe qui sont devenues l’image commerciale des Indian et le Chief s’est doté d’un nouveau cadre à ressorts. 
Les Chiefs des années 1940 étaient des machines belles et confortables, capables de rouler à 137 km/h en version standard et de plus de 160 km/h une fois réglées.

La Chief 1948 avait un moteur de 1200 cm3, un levier de vitesses et un embrayage au pied avec une poignée au guidon qui contrôlait l'accélérateur, l'autre était utilisée à l'allumage manuelle.

En 1950, le moteur bicylindre en V a été agrandi à 1300 cm3 et des fourches télescopiques ont été adoptées. 
Mais les problèmes financiers d'Indian ont fait que peu de motos ont été construites. La production du Chief a pris fin en 1953.

       L’Indian Four 

 

En 1927, Indian a acheté l'Ace Motor Corporation et a transféré la production de la moto 4 cylindres Ace à Springfield. Elle a été commercialisée sous le nom d’Indian Ace. 

En 1928, l'Indian Ace a été remplacée par l'Indian 401, un développement de l'Ace conçu par Arthur O. Lemon, un ancien ingénieur en chef chez Ace. 
Il est passé chez Indian quand ils ont racheté Ace. 

En 1929, l'Indian 401 a été remplacée par l'Indian 402. 

En 1939, l’Indian Four a été peinte de la couleur « World's Fair » en commémoration à l'Exposition universelle de New York de 1939. 

Malgré la faible demande de motos de luxe pendant la Grande Dépression, l'Indian a non seulement continué la production des modèles Four mais elle a continué à développer toutes ses motos. 
L'une des versions les moins populaires de la Four était le moteur « à l'envers» sur les modèles 1936-37. 

Comme la Chief, la Four a reçu de grandes ailes à jupe et une suspension arrière à pistons en 1940. 
En 1941, les roues de 18 pouces des modèles précédents ont été remplacées par des roues de 16 pouces avec des pneus ballons. 

La production de l'Indian Four a été abandonnée en 1942. 
L'importance historique du modèle à quatre cylindres de 1940 a été couronnée par une émission en août 2006 de timbres de 39 cents du service postal des États-Unis, faisant partie d'un ensemble de quatre panneaux intitulés American Motos. 
Un modèle Indian de 1941 fait partie de la collection de motocyclette exposée au Smithsonian de Washington, le Musée national d'histoire américaine.  
Des exemplaires uniques des Indian Fours 1931 et 1935 font partis de la collection de véhicules exposés sur l'aérodrome Old Rhinebeck, un musée vivant à Red Hook à New York. 

 

 La Seconde Guerre mondiale : 

 

Les firmes américaines s’impliquèrent très tôt à plein temps dans la Seconde Guerre mondiale. À cette occasion, Indian produisit dans un premier temps la 
« 741 » de 500 cm3, dérivée de la Scout Sport de 750 cm3.

En 1942, l’Indian Scout 500 (la 741 non utilisée par l'armée américaine) a été fournie dans le cadre du programme Lend-Lease aux alliés du Commonwealth.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, les Chiefs, les Scouts et les Scouts Juniors ont été utilisés en petit nombre par l'armée des États-Unis et ont également été largement utilisés par les services militaires britanniques et d'autres pays du Commonwealth. 
Cependant, aucun de ces modèles Indian ne pouvait rivaliser avec la Harley-Davidson WLA qui fut la moto principalement utilisée par l'armée américaine.

Au début de la guerre, une conception militaire d’une Indian était basée sur le 750 cm3 de la Scout 640 (qui était souvent comparée à la WLA de Harley-Davidson), mais elle était soit trop chère, soit trop lourde, soit une combinaison des deux à la fois. 

Le modèle ultérieur d'Indian, la 741B de 500 cm3 n'a pas été sélectionné pour obtenir un contrat par les militaires américains. 
Indian a également produit une version, la 344, basée sur le Chief de 1 200 cm3. 

Indian a fabriqué un prototype de moto légère, appelé M1 pour les forces aéroportées pendant la Seconde Guerre mondiale. 
La version légère pouvait être larguée par avion avec les troupes. 
Mais la conception n'a jamais dépassé le stade de prototype. 

        La 841 

 

Pendant la Seconde Guerre mondiale, l'armée américaine a demandé des conceptions de motos expérimentales adaptées aux combats dans le désert. En réponse à la demande, Indian a conçu et construit la 841. 
Environ 1 056 exemplaires ont été fabriqués.

Le modèle Indian 841 a été fortement inspiré par la moto BMW R71 qui, bien que non utilisée par l'armée allemande, a été plus tard la base de la M72 soviétique, qui a donné la moto Ural et Chiang Jiang.
Cependant, contrairement au XA de Harley Davidson, la 841 n'était pas une copie de la R71. 

Les motos Indian 841 et la Harley-Davidson XA ont toutes les deux été testées par l'armée, mais aucune de celles-ci n'a été adoptée pour un usage militaire. 
Il a été décidé que la Jeep était plus adaptée aux rôles et aux missions que les motos.

Le bilan de cette période de guerre a été catastrophique pour Indian.
Indian se retrouva à la fin des hostilités avec un stock important de pièces de rechange commandé par l'armée que celle-ci refusa de lui payer.
Indian avait totalement délaissé la production de motos civiles, ainsi que son réseau de distribution pendant cette période.

 

          

 

      Déclin et disparition d’Indian :       

 

En 1945, un groupe dirigé par Ralph B. Rogers a acheté une participation majoritaire de la société. 
Le 1er novembre 1945, Rogers a officiellement pris en main les opérations d'Indian. 
En 1946 et 47 et sous le contrôle de Rogers, Indian a repris la production avec un seul modèle, le Chief. 

En 1948, pour renouveler une gamme datant d'avant-guerre, Indian se lança dans la fabrication de modèles fidèles à sa conception de base en produisant des modèles de faible cylindrée.

Egalement en 1948, ils ont ajouté à leur gamme deux modèles d'importation, le CZ125b construit par les Tchèques et le scooter Corgi. Le scooter, un nouveau modèle de 98 cm3 développé pour les parachutistes pendant la Seconde Guerre mondiale, a été rebaptisé Papoose. 

La Corgi Motorcycle Co Ltd. était un fabricant de motos britannique basé à Southport qui produisait des scooters développés par le directeur général John Dolphin à partir de la moto militaire Welbike. 

En 1949, Indian a arrêté le modèle Chief car ils ont commencé la fabrication nationale de deux motos légères, le 149 Arrow, un monocylindre de 220 cm3 et le  249 Scout, un bicylindre de 440 cm3. 
Le Scout était disponible en différents niveaux de finition. 
Les modèles initiaux trop légers ont eu une réputation de manque de fiabilité. 
Ces modèles ne répondaient pas réellement à une demande du marché qui a toujours été friand de modèles puissants. Leur manque de fiabilité sera à l'origine de la chute d'Indian.

 

                 

Le Chief de 1950 a reçu des fourches télescopiques. 
La gamme a également vu l'introduction du modèle bicylindre 500 cm3, le  Warrior, qui a reçu une garniture TT sport standard. 
Mais Rogers quittera ses fonctions de PDG d'Indian pour prendre un emploi chez Texas Instruments. 
Le remplaçant et successeur de Rogers fut John Brockhouse, président et propriétaire de Brockhouse Engineering. 
Mais la nouvelle direction n'a pas renfloué les caisses de la société et la production de tous les modèles a cessé en 1952. 
La plupart des Chiefs de 1953 étaient construits à partir des pièces restantes en stock. 
Toute la fabrication de tous les modèles a pris fin en 1953.

Diverses et nombreuses sociétés et groupes ont tenté de perpétuer le nom de la marque Indian Motorcycle les années suivantes de la faillite, avec un succès mitigé.

L'Indian Sales Corp. a continué à soutenir le Papoose Scooter qui cessera toutefois sa production en 1954 et aussi le Brave, une motocyclette légère de 125 cm3 de style européen qui avait été conçue avant l'acquisition et fut produite par une filiale anglaise appartenant à Brockhouse.
Tous les autres modèles ont été abandonnés après avoir réduit les stocks. 
 
En dehors de ces deux modèles de Brockhouses, Indian Sales Corp. a également vendu une variété de modèles d'importations relookés y compris Vincent, AJS et Matchless.

De 1955 à 1960, ils ont importé des motos anglaises Royal Enfield en les personnalisant légèrement pour les États-Unis et en les vendant sous la marque Indian. 

Les modèles étaient les Indian Chief, Trailblazer, Apache (de 700 cm3), Tomahawk (500 cm3 twin), Woodsman (500 cm3 single), Westerner (500 cm3 single), Hounds Arrow (250 cm3 single), Fire Arrow ( 250 cm3 single), Lance (150 cm3 2 temps single) et une engin de patrouille à 3 roues (350 cm3). 

 

   

 

En 1960, la marque Indian a été rachetée par AMC du Royaume-Uni. 
Royal Enfield étant leur concurrent, ils arrêtèrent brusquement tous les modèles Indian basés à Enfield, à l'exception du Chief de 700 cm3. 

En 1962, la société AMC a été confrontée à un problème financier et s'est retirée de toute commercialisation de la marque Indian, la société ayant choisi de se concentrer exclusivement sur ses marques Norton et Matchless.

À partir des années 1960, l'entrepreneur Floyd Clymer a relancé le nom d’Indian. 
Ce furent des motos importées par l'ex-pilote et ingénieur italien Leopoldo Tartarini, propriétaire d'Italjet Moto, qui fabriqua des minibikes de 50 cm3 à moteur Minarelli sous le nom Indian Papoose. 
Celles-ci ont eu du succès et Clymer a chargé Tartarini de construire des motos Indian de taille normale à partir de la conception de l’Italjet Griffon, équipées de moteurs bicylindres en parallèle Royal Enfield Interceptor 750 cm3.

Une autre fabrication a été l'Indian Velo 500, une production limitée utilisant un moteur monocylindre Velocette avec divers composants de transmissions de Norton et de Royal Enfield ainsi que de pièces de châssis italiennes.
 
Le projet a cessé brusquement en raison de la mort de Clymer et aussi de l'échec de Velocette car ils ne vendirent que 200 machines aux États-Unis et 50 autres en Italie. 

C'est sur un modèle Indian Scout très modifié que Burt Munro battra plusieurs records du monde de vitesse. 
En 1967 et à 68 ans il réussira à établir un record à 295,453 km/h sur le lac salé de Bonneville. 

 

       

 

En 1970, après la mort de Clymer, sa veuve vendit la marque Indian à l'avocat de Los Angeles Alan Newman, qui a continué à importer des motocyclettes produites par ItalJet, puis produites dans une usine d'assemblage située à Taipei à Taiwan. 
Plusieurs modèles avec une cylindrée entre 50 et 175 cm3 furent équipés de moteurs italiens à deux temps fabriqués par Italjet ou encore Franco Morini.

En 1974, Newman voulait lancer des machines de grande capacité comme l'Indian 900 utilisant un moteur Ducati de 860 cm3. 
Il demanda à Leo Tartarini d'Italjet de concevoir un prototype. 
Mais le projet échoua et le prototype n’a jamais vu le jour. 

En 1975, les ventes des Indian de Newman diminuaient fortement et la société fut déclarée en faillite en janvier 1977.

A la fin de 1977, la marque commerciale Indian a ensuite été rachetée pour 
10 000 $ par American Moped Associates, qui prévoyait une fabrication à l'usine taïwanaise d’un nouveau cyclomoteur en utilisant des brevets sous licence abandonnés du PC50-K1 de Hondas. 
Le modèle ainsi développé a été le chief Indian AMI-50. 
Cette version a été produite de 1978 à la fin de 1983. 

En 1982, la marque a de nouveau été rachetée par le groupe DMCA (Derbi) de Carmen DeLeone qui a réduit les stocks restants et a arrêté la fabrication du cyclomoteur. 
Le nom Indian disparut de tous les véhicules motorisés en 1984. 

 

               

Le droit du nom de la marque eut alors une succession de propriétaires divers et variés et devint un sujet de revendications concurrentes à la fin des années 1980. 

En 1992, la marque déposée par Clymer avait été reprise par la Indian Motocycle Manufacturing Co. Inc. de Berlin, une société dirigée par Philip S. Zanghi. 

En juin 1994, à Albuquerque au Nouveau-Mexique, Wayne Baughman, président d'Indian Motorcycle Manufacturing Incorporated, a présenté et piloté un prototype de l’Indian Century V-Twin Chief. 
Mais finalement les deux prétendant d’Indian, Zanghi et Baughman, n'ont jamais commencé la production de motos. 

En août 1997, Philip S. Zanghi a été reconnu coupable de fraude en valeurs mobilières, d'évasion fiscale et de blanchiment d'argent. 

En janvier 1998, l’Américain Eller Industries a été autorisé à acheter les droits d'auteur d’Indian auprès des anciens propriétaires. 

Eller Industries a confié à Roush Industries la conception du moteur de la motocyclette et a négocié avec Cow Creek de la tribu des Indiens Umpqua pour construire une usine sur leur territoire tribal. 

En novembre 1998, Eller Industries a dévoilé publiquement le prototype d’un modèle, mais a été empêché de le présenter car une ordonnance restrictive avait déclaré qu'Eller n'avait pas respecté les termes de ses obligations. 
Le contrat a été retiré après que la société a manqué sa date limite pour conclure la transaction et la présentation d'un prototype fonctionnel.

Suite à cela, en décembre 1998, un tribunal fédéral des faillites de Denver au Colorado a autorisé la vente de la marque à Indian Motorcycle Company of America, l’IMCOA Licensing America Inc. 

L'Indian Motorcycle Company of America est issue de la fusion de neuf sociétés dont le fabricant California Motorcycle Company (CMC) et IMCOA Licensing America Inc., qui s'est vu attribuer la marque Indian par la Federal District Court du Colorado en 1998. 

 

  

 

La nouvelle firme commença à fabriquer des motos en 1999 dans les anciennes installations de CMC à Gilroy en Californie, retour en arrière !
 
Le premier modèle « Gilroy Indian » était un nouveau design appelé le également chief. 
A partir de 2001, les modèles Scout et Spirit ont également été fabriqués. 
L'Indian Motorcycle Corporation a finalement fait faillite et a cessé toutes ses productions à Gilroy le 19 septembre 2003. 

Le 20 Juillet 2006, la nouvelle Indian Motorcycle Company, détenue en grande partie par Stellican Limited London, a crée sa nouvelle société à Kings Mountain en Caroline du Nord où elle a commencé à fabriquer la Motos Indian Chief en nombre limité. 
Les modèles «Kings Mountain» étaient des engins basés sur une nouvelle série de motos développée en 1999. 

 

         Le renouveau ..... 

 

En avril 2011, la firme Polaris Industries, constructeur de véhicules tout-terrain et de loisirs et société mère de Victory Motorcycles, a annoncé son intention d'acquérir Indian Motorcycle. 
Elle a donc acheté Indian Motorcycles et a déplacé ses activités de Caroline du Nord et les a fusionnées dans leurs installations existantes dans le Minnesota et à Spirit Lake dans l'Iowa. 
La production avait commencé le 5 août 2011. 

En mars 2013, Indian a dévoilé son nouveau moteur «Thunder Stroke» et a commencé à vendre leurs motos nouvellement conçues sur cette base en août 2013.
En effet, depuis août 2013, Polaris commercialise plusieurs motos Indian modernes qui reflètent le style traditionnel d'Indian Motorcycle.

Le 3 août 2013, Polaris a annoncé trois toutes nouvelles motos de marque Indian basées sur le style traditionnel de la marque, ainsi que le moteur bicylindre en V Thunder Stroke 111. 

Depuis 2013, Indian a élargi sa gamme à cinq modèles, actuellement proposés en 23 niveaux de finition. 
Parmi ceux-ci, douze ont le moteur Thunderstroke 111. 

Cinq modèles utilisent les moteurs du Scout de plus petite cylindrée. 
Indian propose 3 versions de leur FTR 1200, une moto plus sportive diffusée en 2019. 
Et à partir de 2020, le Challenger Bagger, avec le tout nouveau bicylindre en V à 60 degrés refroidi par liquide Indian PowerPlus, a été mis en vente en trois variantes.

 

   Visite d'Idian à Sturgis dans le Dakota du Sud en 2016 : 

              PHOTOS ROLAND ROTH     

    

  

  

 

......... ET INDIAN EN FRANCE CES DERNIERES ANNEES :  

En 2017, le groupe Polaris annonçait l'arrêt définitif de la production des modèles Victory pour se concentrer sur le développement des autres motos Indian Motorcycle. 
Le constructeur américain a connu une belle progression de ses ventes en France en 2017 et fait ainsi de la France le premier marché à l'international pour Indian (en dehors des Etats-Unis).

En 2018, les ventes en France pour Indian augmentent de près de 50% avec près de 1 500 immatriculations.
Indian a de grosses ambitions avec l'arrivée des FTR 1200 dès avril 2019

En 2019, le plus vieux constructeur américain de motos enregistre une hausse des ventes en France qui est encore en progression de 23% dans l'Hexagone avec environ 2 000 motos immatriculées. 
Indian s’est appuyé sur ses modèles FTR1200 et FTR1200S pour séduire de nouveaux motards et vendre plus de 350 de ces modèles. 
Les modèles haut-de-gamme de 1 800 cm3 ont également connu une forte croissance.
La Scout Bobber reste encore en 2019 l'incontestable best-seller d’Indian.

La France reste toujours le premier marché d’Indian à l'international.

En 2020, Indian a renforcé son offensive pour s'accaparer une partie de la clientèle Harley Davidson avec son nouveau 1770 Challenger qui vient titiller le secteur de la Road Glide.
Plusieurs modèles s’équipent d’une version augmentée du Thunderstroke avec 1901 cm3 de cylindrée.
La gamme FTR 1200 voit arriver une version Rally.
Pour 2020, la Scout reçoit une nouvelle clé de contact, la selle Sport, des repose-pieds passager et un meilleur freinage avec des disques flottants, un nouveau maitre-cylindre et de nouveaux étriers.
Deux Indian 1133 Scout fêtent le centenaire de ce modèle iconique.

En 2021 -  Indian Motorcycle a dévoilé son nouveau millésime et ses nouveautés pour 2021 avec des nouveaux équipements de série, des coloris modifiés, une grande série d'accessoires.
Parmi ces nouveautés, Indian a complété sa gamme de cruisers notamment par une Vintage Dark Horse et a procédé à quelques changements sur ces différents modèles.
On voit également la disparition des modèles Chief Dark Horse et Chief Vintage.

Les modèles des gammes Roadmaster, Chieftain, Springfield et Challenger reçoivent l'Apple CarPlay en série ainsi que le port USB supplémentaire et la selle chauffante et réfrigérante. 

La gamme Scout de la version standard ou bobber avec le V-Twin de 1 133 cm3 de 94 ch ou celui de 999 cm3 de 76 ch sur les Sixty, sort avec de nouveaux coloris. 
 

  

                   

 

  

 

                                   

 

     Note : 

Cet article est spécialement dédié :

- aux motards Rémy Maeschling (ex-Président de l’Interclubs Country du Grand Est et club de Hoerdt ) et Béatrice Lauer

- aux motards Christophe et Madeleine Jung (Vice-Président du club des Sadelschlepper de Niederbronn 67).

- aux motards Jean-Daniel et Sylvie Holzmann (ex-Sadelschlepper).

- au motard de St. Cyr au Mont d’Or près de Lyon, Alain Decock (et Marie-Claude).