PROMONTORY POINT (GOLDEN SPIKE)
ARTICLE & PHOTOS DE ROLAND ROTH 
PROMONTORY POINT
"GOLDEN SPIKE" 
Le 10 mai 1869 a été un grand jour à « Promontory Point » dans le territoire de l’Utah au nord du grand lac salé et au nord-ouest de Ogden.
Ce fut l’inauguration de la jonction des deux lignes de chemin de fer de la Central Pacific Railroad et de l'Union Pacific Railroad faisant le lien entre l’océan Atlantique à l’océan Pacifique.
Le chemin de fer reliant les deux océans permet d'éviter le passage par Panama et surtout les six mois de trajet risqué nécessaire pour doubler le Cap Horn.
Le voyage qui dure normalement entre quatre et six mois pouvait être accompli en six jours.
La volonté de relier le Pacifique à l'Atlantique était une idée qui avait germé dès 1830 et s’est enfin concrétisée 32 années plus tard.
C’est un ingénieur de la Californie, Théodore Judah, qui avait déjà réalisé des chemins de fer dans l'est du pays et en Californie, qui a défini le tracé de cette voie ferrée. Il a publié un livre concernant son plan qui définit les équipes d’arpentage et il a chiffré le coût des opérations à 150 millions de dollars.
C’est en 1861 qu’il aura l’accord des « Big Four » : Leland Stanford (gouverneur de la Californie et fondateur de l’université de son nom, Stanford), Colis P. Huntington, Charles Crocker et Mark Hopkins qui vont investir chacun 15 000$ dans la Central Pacific (ridicule par rapport au coût global).
C’est le président Abraham Lincoln qui décida, compte tenu de la guerre de Sécession, de rejoindre les richesses de la Californie plus rapidement. La Californie fut à l’époque le seul état de la côte ouest (le reste étant des territoires).
Le 1er juillet 1862, Lincoln signa la loi fédérale, en pleine guerre, qui autorisa les deux compagnies ferroviaires de préparer les travaux : l'Union Pacific qui va partir d'Omaha au Nebraska et la Central Pacific de Sacramento en Californie.
Cette loi de 1862 attribua à chacune des deux compagnies 5120 hectares de terrain le long et de part et d'autres de la ligne de chemin de fer et ceci pour chaque mile réalisé.
En contrepartie, les deux sociétés devront consentir à l'état fédéral des tarifs spéciaux.
Suite à la loi du « Homestead Act » en 1862, le congrès américain donna l'accès aux terres vierges de l'Ouest pour toute famille qui voulait s'installer sur une parcelle de 65 hectares. Il fallait y résider et l'exploiter pendant cinq ans pour qu’elle devienne automatiquement propriétaire pour le simple montant des droits d'enregistrement qui coûtait environ 3 $.
Les gens hésitaient toutefois de partir vers l’ouest, par convois de chariots, car pour être rentable sur ces terres pauvres il aurait fallu posséder une superficie au moins 5 ou 6 fois plus grande.
Mais le chemin de fer donna aussi accès aux régions minières de l’Ouest qui se peuplèrent très rapidement et il créa aussi de nouvelles villes sur son passage.
Au départ la Central Pacific devait ne réaliser que la traversée de la Sierra Nevada mais finalement ce sera la course entre les deux compagnies. Celle qui progressera le plus vite bénéficiera du plus grand terrain.
A ce moment-là on ne connaissait pas encore leur point de jonction.
La Central Pacific s’était tournée vers la communauté sino-américaine comme source de main-d'œuvre.
Au début, on remettait en question la capacité de ces hommes qui ne pesaient pas lourds et étaient de petite taille.
Cependant, leur travail acharné et leurs capacités laissaient dissiper rapidement toutes les craintes.
En fait, au moment de l'achèvement des travaux, la grande majorité des travailleurs de la Central Pacific étaient Chinois.
Ces Chinois travaillaient dans des conditions exténuantes et perfides pour moins d'argent que leurs homologues blancs.
En effet, alors que les travailleurs blancs percevaient un salaire mensuel d’environ 35 $, de la nourriture et un abri, les immigrants chinois ne recevaient qu’un salaire d’environ 26-35 $ et ils devaient fournir leur propre nourriture et leurs tentes.
La main-d’œuvre des deux compagnies de chemin de fer était aussi composée de 8.000 à 10.000 immigrants irlandais, allemands et italiens en plus des 10 000 chinois.
L'Union Pacific, côté Est, ne progressait en 1865 que de quelques dizaines de miles à cause des manques de moyens dus à la Guerre de Sécession.
Du côté Ouest, à une trentaine de miles de Sacramento, voilà qu’il faut traverser les montagnes des Rocheuses.
Comme le brevet de la dynamite n’était pas encore déposé par Nobel et pour que les travaux continuent à avancer, un chimiste fut embauché pour fabriquer de la nitroglycérine, très dangereuse à utiliser et à transporter et beaucoup de travailleurs perdirent la vie à cause de cela mais aussi à cause du froid dans les montagnes.
Le général Grenville M. Dodge, qui avait servi comme ingénieur du général Sherman pendant la campagne d'Atlanta, avait été nommé ingénieur en chef de l'Union Pacific vers la fin de la guerre civile.
Il a réussi à prendre trois ans d’avance sur les travaux par rapport au calendrier du gouvernement.
Les travaux à travers les montagnes rocheuses étaient aussi rendus difficiles suite aux attaques permanentes des tribus amérindiennes qui se méfiaient de ce « cheval de fer ».
Après la montagne, les travaux progressèrent plus rapidement et les deux compagnies se rapprochèrent car elles employaient de 14 000 à 20 000 personnes par moment.
Le Congrès n'avait pas déterminé de point de rencontre et chaque compagnie continua à progresser de son coté .
Les deux voies se croisèrent pendant 400 kilomètres et la Central Pacific avait même escaladé les « Wasatch » pour arriver jusqu'à Evanston dans le Wyoming. Finalement on fit passer la voie sur le meilleur des deux tracés.
Depuis longtemps le chemin de fer transcontinental reliant les deux océans était un rêve pour l’Amérique et c’est en 1869 que ce rêve a été une réalité à « Promontory Point » avec la connexion des deux lignes de chemin de fer.
En effet, le 10 mai 1869, 7 ans après le début des travaux et 4 ans après la fin de la Guerre de Sécession, un télégramme annonça à tous les Etats-Unis le mot « done » (c’est fait).
En mai 1869, les deux compagnies de chemins de fer de l’Union Pacific et de la Central Pacific se sont finalement rencontrées à « Promontory Summit » dans l’Utah Territory.
La cérémonie de la pose du dernier clou était à l'origine prévue le 8 mai 1889 mais elle a été reportée de deux jours à cause du mauvais temps et aussi d’un conflit de travail du côté de l'Union Pacific.
Le 10 mai, en prévision de la cérémonie, les locomotives N° 119 de l'Union Pacific et N° 60 de la Central Pacific central, mieux connue sous le nom de Jupiter, se retrouvèrent face-à-face au Promontory Summit, séparées seulement par la largeur d'une seule traverse.
On ne sait pas combien de personnes ont assisté à l'événement.
Les estimations vont de 500 personnes (selon la police) à 3000 (selon les organisateurs).
Toujours est-il que des membres du gouvernement et des fonctionnaires des chemins de fer ainsi que des travailleurs du terrain étaient présents pour assister à l'événement.
En effet, Leland Stanford, le président de la Central Pacific Railroad, donna le premier coup de marteau sur un clou en or « Golden Spike », (mais il tapa à côté), un geste symbolique suivi par le président de l'Union Pacific Railroad (qui manqua aussi son coup).
Le révérend John Todd officiait lors de la cérémonie.
Le célèbre « Golden Spike » a été présenté par David Hewes, un grand magnat de la construction de San Francisco et il a été gravé avec les noms des directeurs de la Central Pacific avec la mention « the Last Spike ».
La pause de trois clous était prévue, le premier était un clou en or et a été présenté par le San Francisco News, le deuxième était en argent et fut la contribution de l’état du Nevada et le troisième était un mélange d'or, d'argent et de fer et représentait l’Arizona.
Aucun clou ne représentait l’Utah ni les dirigeants de l'église mormonne qui brillaient par leur absence.
Le clou d'or original a été prêté par le conservateur de l'Université de Stanford en 1939 à Cecil B . DeMille pour son film « Union Pacific » représentant l'événement.
En 1864 commença la construction du Northern Pacific au départ de Minneapolis puis du Southern Pacific le long de la frontière mexicaine.
Puis toutes les villes de l'Ouest furent reliées entre-elles.
« Promontory Point » a été le site d'une ville temporaire de tentes et de cabanes pendant et peu de temps après la construction du chemin de fer mais elle a été ensuite démantelé. Les petits commerçants, les salle de jeux et les prostituées qui avaient suivi les travailleurs dans cette ville de tentes sont restés aussi longtemps que les ouvriers étaient présents.
La région n'a jamais connu de population permanente.
Le point de rencontre des deux chemins de fer a été déplacé de Promontory à Ogden (Utah), pas trop loin.
Depuis 1957, Promontory Summit a été préservé dans le cadre historique du « National Historic Site » administré par le « National Park Service ».
A Promontory Point, on peut voir actuellement chaque jour deux locomotives à vapeur s'avancer l'une vers l'autre, comme au jour de l’inauguration de la jonction en 1869.
Par contre ce ne sont pas les machines d’origine qui se produisent mais des répliques.
L’original de la « jupiter » a été mis au rebut en 1901 et la N°119 ferraillée deux ans plus tard.
Les nouvelles machines ont été reconstruites en Californie dans les années 1970 et ont coûté 1,5 million $.
Elles sont bien neuves, bien brillantes et très colorées.
Mais bon, c’est mieux que rien !
De 1865 à 1914 le réseau de chemin de fer aux Etats-Unis a augmenté de près de huit fois de 35 000 à 254 000 miles.
Le gouvernement fédéral a donné aux chemins de fer plus de 100 millions d'acres, 64 millions de dollars en prêts et des allégements fiscaux pour financer l'expansion, ce qui a également contribué à générer d'énormes profits pour la plupart des compagnies de chemin de fer.
En 1942, les anciens rails des 123 miles de la ligne Promontory Summit ont été récupérés pour l’effort de guerre lors de la cérémonie marquant le « Undriving of the Golden Spike ».
L'avènement du réseau ferroviaire a conduit à l'introduction de quatre fuseaux horaires dans le pays.
Les chemins de fer ont ouvert la voie à l'unification du pays en tant qu'entité économique unique, rattachant l'Atlantique au Pacifique, les agriculteurs producteurs et les fabricants aux consommateurs.
Date de dernière mise à jour : 24/10/2022
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