OREGON TRAIL 2/4

                                            ARTICLE DE ROLAND ROTH                                                                                

                                                                                     LA PISTE DE L’OREGON

                                                                                                                                                 L'OREGON TRAIL

Au fil des ans, l'Oregon Trail est devenu un corridor très fréquenté de la rivière Missouri au centre/est au fleuve Columbia en Oregon. 
Les ramifications de la piste ont continué à croître à mesure que les découvertes d'or et d'argent, l'agriculture, l'exploitation forestière, l'élevage et les opportunités commerciales entraînaient une augmentation du trafic dans de nombreuses régions. 
La circulation est devenue bidirectionnelle à mesure que des villes s'établissaient le long de la piste. 

En 1870, la population des États desservis par l'Oregon Trail et ses ramifications a augmenté d'environ 350 000 personnes par rapport aux niveaux du recensement de 1860. 
À l'exception de la majeure partie de l'augmentation de la population de 180 000 en Californie, la plupart de ces personnes vivant loin de la côte ont voyagé sur des parties de l'Oregon Trail et de ses nombreuses extensions et coupures pour se rendre à leurs nouvelles résidences.

Même avant les célèbres trails de bétail au Texas après la guerre civile, le sentier était utilisé pour conduire des troupeaux de milliers de bovins, de chevaux, de moutons et de chèvres du Midwest vers diverses villes et villages le long des pistes. 
En 1852, il y avait même des traces d'une conduite de 1 500 dindes de l'Illinois à la Californie. 

La principale raison de ce trafic de bétail était l'écart de coût important entre le bétail dans le Midwest et au bout de la piste en Californie, en Oregon ou au Montana. 
Il pouvait souvent être acheté dans le Midwest pour environ un tiers à un dixième de ce qu'il rapporterait à la fin de la piste. 

        L’OREGON TRAIL : 

Dans le Missouri

Initialement, le principal point de départ était la début commun de la piste de Santa Fe et de la piste de l'Oregon à Independence et Kansas City. 
Les voyageurs commençant à Independence devaient traverser le fleuve Missouri en ferry. 
Après avoir suivi la piste de Santa Fe jusqu'à l'actuelle Topeka, ils ont traversé la rivière Kansas pour commencer le trek à travers le Kansas et les points vers l'ouest. 
Un autre point de départ très fréquenté était St. Joseph dans le Missouri, fondé en 1843. 
À ses débuts, St. Joseph était un avant-poste animé et une ville frontalière rude, servant de l'un des derniers points d'approvisionnement avant de se diriger vers la frontière de l'autre côté de la rivière Missouri. 
St. Joseph avait de bonnes liaisons par bateau à vapeur vers Saint-Louis et d'autres ports sur les systèmes combinés de l'Ohio, du Missouri et du Mississippi. 
Avant la création de l'Union Pacific Railroad en 1865, St. Joseph était le point le plus à l'ouest des États-Unis accessible par train. D'autres villes utilisées comme points d'approvisionnement dans le Missouri comprenaient Old Franklin, Arrow Rock et Fort Osage. 

Dans l’Iowa

Certains colons ont commencé à arriver dans l'Iowa en 1833. 
En 1846, les Mormons, expulsés de Nauvoo, dans l'Illinois, traversèrent l'Iowa (sur une partie de la piste mormone) et s'installèrent temporairement en grand nombre sur la rivière Missouri dans l'Iowa et dans le futur État du Nebraska dans leurs quartiers d'hiver près de la future ville d'Omaha. 

Les Mormons ont établi une cinquantaine de villes temporaires, dont la ville de Kanesville dans l'Iowa (rebaptisée Council Bluffs en 1852), sur la rive est de la rivière Missouri, en face de l'embouchure de la rivière Platte. 
Pour les voyageurs amenant leurs équipes à la jonction de la rivière Platte, Kanesville et d'autres villes sont devenues des points de départ et de ravitaillement majeurs. 
En 1847, les Mormons ont établi trois ferries sur la rivière Missouri. 

En 1854, la plupart des villes, fermes et villages mormons étaient en grande partie occupés par des non-mormons qui les abandonnaient ou les vendaient et continuaient leur migration vers l'Utah. 

                                  Dans le Kansas

Après avoir traversé le mont Oread à Lawrence, la piste traverse la rivière Kansas en ferry ou en bateau près de Topeka et traverse les rivières Wakarusa et Black Vermillion en ferry. 

Après la rivière Black Vermillion, la piste se dirige vers le nord-ouest vers le Nebraska. 
Les destinations le long de l'Oregon Trail au Kansas comprenaient la mission St. Mary's, la station de paiement indienne de Pottawatomie, le Vermilion Crossing de Vieux, Alcove Springs et la gare Hollenberg qui a été construite et utilisée simultanément en 1860 et 1861 par le Pony Express. 
Les déplacements en chariots à travers la campagne doucement vallonnée du Kansas étaient généralement sans entrave. 

Dans le Nebraska

Les émigrants utilisaient des ferries et des bateaux à vapeur pour traverser vers les villes du Nebraska. 
Plusieurs villes du Nebraska ont été utilisées comme points de départ, Omaha devenant finalement un lieu de prédilection après 1855 environ. 
Fort Kearny (fondé en 1848) se trouve à environ 200 miles (320 km) de la rivière Missouri et la piste et ses nombreuses ramifications ont presque tous convergé près de Fort Kearny en suivant la rivière Platte vers l'ouest. 
Le fort entretenu par l'armée était la première occasion sur la piste pour acheter des fournitures d'urgence, d'effectuer des réparations, d'obtenir de l'aide médicale ou d'envoyer une lettre. 

La Platte river, bien qu'inutilisable pour le transport, offrait un couloir de chariot facilement praticable allant vers l’ouest avec un accès à l'eau, à l'herbe et aux bisons. 
Les pistes sont progressivement devenues plus accidentées au fur et à mesure qu'elles avançaient sur la North Platte. 

Au printemps, dans le Nebraska et le Wyoming, les voyageurs rencontraient souvent des vents violents, de la pluie et des orages. Jusqu'en 1870 environ, les voyageurs croisèrent des centaines de miliers de bisons migrant à travers le Nebraska et la plupart des voyageurs en tuèrent pour de la viande fraîche et pour accumuler leurs réserves de viande séchée pour le reste du voyage.
 
Pendant de nombreuses années, les Amérindiens ont brûlé une grande partie de l'herbe sèche de la prairie chaque automne, de sorte qu’il n’y avait peu d’arbres ou arbustes disponibles pour le bois de chauffage. 
Les voyageurs ramassaient et allumaient de la bouse de vache séchée pour préparer leurs repas. 

Les points de repère notables du Nebraska comprennent Courthouse and Jail Rocks, Chimney Rock, Scotts Bluff et Ash Hollow avec sa descente abrupte de Windlass Hill sur la South Platte. 

En raison de l'eau saumâtre de la Platte, les emplacements de camps préférés étaient le long de l'un des nombreux ruisseaux d'eau douce qui se jettent dans la Platte. 
Ces lieux de camps sont devenus des nids de choléra pendant les années épidémiques (1849-1855) car des milliers de personnes utilisaient les mêmes sites, sans installations de traitement adéquat des eaux usées. 
Des milliers de voyageurs sur les sentiers combinés de la Californie, de l'Oregon et des Mormons ont succombé au choléra entre 1849 et 1855. 
La plupart ont été enterrés dans des tombes anonymes au Kansas, au Nebraska et au Wyoming. 
La tombe de Rebecca Winters est l'une des rares tombes marquées. 

Dans le Colorado

Une branche de la piste de l'Oregon traversait le coin nord-est du Colorado si elle suivait la rivière South Platte jusqu'à l'un de ses derniers croisements. 
Cette branche de la piste traversait l'actuelle Julesburg avant d'entrer dans le Wyoming. 
Plus tard, les colons ont suivi les rivières Platte et South Platte dont une grande partie est devenue l'État du Colorado.

                                         Dans le Wyoming

Fort Laramie, au confluent des rivières Laramie et North Platte, était un point d'arrêt majeur. 
Fort Laramie était un ancien avant-poste de traite des fourrures nommé à l'origine Fort John qui a été acheté en 1848 par l'armée américaine pour protéger les voyageurs sur les pistes. 
C'était le dernier avant-poste de l'armée jusqu'à ce que les voyageurs atteignent la côte.

La rivière Green, profonde, large, rapide et traîtresse, qui finit par se jeter dans le fleuve Colorado, était généralement à son apogée en juillet et août, et c'était une traversée dangereuse. 

La Lander Road, anciennement Fort Kearney, South Pass et Honey Lake Wagon Road, a été établie et construite par des entrepreneurs du gouvernement américain en 1858/1859. 
De nombreux points de repère se trouvent le long du sentier dans le Wyoming, notamment Independence Rock, Ayres Natural Bridge et Register Cliff.

Dans l’Utah

En 1847, Brigham Young et les pionniers mormons partirent de la piste de l'Oregon à Fort Bridger dans le Wyoming. 
Après être arrivés dans l'Utah, ils ont immédiatement commencé à installer des fermes et des villes y compris Salt Lake City. 

A peu près à mi-chemin sur les pistes de Californie et de l'Oregon, plusieurs milliers de voyageurs ultérieurs ont utilisé Salt Lake City et d'autres villes de l'Utah comme étape intermédiaire pour vendre ou échanger des marchandises excédentaires ou du bétail fatigué contre du bétail frais, des réparations, des fournitures ou des légumes frais. 
Les Mormons considéraient ces voyageurs comme une aubaine bienvenue, car la création de nouvelles communautés à partir de rien nécessitait presque tout ce dont les voyageurs pouvaient se permettre de se séparer. 
Pour leur usage et pour encourager les voyageurs en Californie et en Oregon, les Mormons améliorèrent le Mormon Trail à partir de Fort Bridger et le Salt Lake Cutoff trail. 
Pour collecter des fonds indispensables et faciliter les voyages de Salt Lake City, ils ont mis en place plusieurs ferries sur les rivières Weber, Bear et Malad qui étaient principalement utilisés par les voyageurs à destination de l'Oregon ou de la Californie.

            Dans l’Idaho

En 1852, Eliza Ann McAuley a trouvé le McAuley Cutoff, qui contournait une grande partie de la montée et de la descente difficiles de Big Hill. 
Environ 8,0 km plus loin, les colons sont passés par l'actuelle Montpelier dans l'Idaho, qui est maintenant le site du National Oregon-California Trail Center. 
La piste suit la rivière Bear jusqu'à l'actuelle Soda Springs qui a attiré les pionniers avec de l'eau gazeuse chaude pour la lessive et des sources pour l'eau douce. 

À Fort Hall, les voyageurs recevaient de l'aide et des fournitures. 
Les moustiques étaient des parasites constants et les voyageurs mentionnaient souvent que leurs animaux étaient couverts de sang provenant des piqûres. 

À l'ouest de Fort Hall, la piste principale passait par American Falls, Massacre Rocks, Register Rock et Coldwater Hill, près de l'actuelle Pocatello dans l'Idaho. 

Près de la jonction de la rivière Raft et de la rivière Snake, le California Trail divergeait de l'Oregon Trail. 

Le climat extrêmement sec avait tendance à assécher les chariots, provoquant la chute des jantes en fer des roues. 
La perte des roues a entraîné l'abandon de nombreux chariots le long de la piste. 

La dernière traversée de la rivière Snake a lieu près de Old Fort Boise et pouvait être effectuée sur des bullboats tout en nageant avec le bétail. 
Certains enchaînaient une grande file de chariots et d'attelages, espérant que les attelages de tête, généralement des bœufs, sortaient les premiers de l'eau et aidaient à tirer toute la chaîne de chariots et d'attelages. 
Souvent, des garçons amérindiens qui savaient nager étaient embauchés pour conduire et monter le bétail à travers la rivière. 

                                    Dans l’Oregon

Une fois le gué de la rivière Snake près de Old Fort Boise, les voyageurs fatigués traversèrent ce qui allait devenir l'État de l'Oregon.
En 1843, les colons ont creusé une route carrossable à travers ces montagnes, les rendant praticables pour la première fois aux chariots. 
La piste s'est rendue à la mission Whitman près de Fort Nez-Percés dans l'État de Washington jusqu'en 1847, date à laquelle les Whitman ont été tués par les Amérindiens. 
Au fort Nez-Percé, certains construisirent des radeaux ou louèrent des bateaux et se mirent à descendre la Columbia River, d'autres continuèrent vers l'ouest dans leurs chariots jusqu'à ce qu'ils atteignent The Dalles. 

Arrêtés par les montagnes et cascade et le mont Hood, certains abandonnèrent leurs chariots ou les démontèrent et les mirent sur des bateaux ou des radeaux pour un voyage sur le fleuve Columbia. Une fois qu'ils avaient traversé la gorge des Cascades du fleuve Columbia avec ses multiples rapides et ses vents traîtres, ils devaient faire le portage de 1,6 mile (2,6 km) autour des rapides des Cascades avant de ressortir près de la rivière Willamette où se trouvait Oregon City. 

                                               L’ Équipement de voyage

Le chariot couvert (ou chariot bâché - covered wagon) tiré par des chevaux, des mules ou des bœufs est communément utilisé pour de longs parcours vers l'Ouest et des milliers de pionniers et de colons de toutes origines les utilisent pour traverser les Grandes Plaines jusqu'en Oregon et en Californie.

En 1842, de nombreux émigrants préféraient les bœufs : des taureaux castrés généralement âgés de plus de quatre ans étaient les meilleurs animaux pour tirer des chariots car ils étaient dociles, généralement en bonne santé et capables de continuer à se déplacer dans des conditions difficiles telles que la boue et la neige. 
Les bœufs pouvaient également survivre sur les herbes des prairies contrairement aux chevaux qui devaient être nourris. 
De plus, les bœufs étaient moins chers à l'achat et à l'entretien que les chevaux. 
Deux bœufs étaient généralement attelés ensemble au cou ou à la tête.
Les mules étaient utilisées par certains émigrants. 
Comme les bœufs, les mules pouvaient survivre sur les herbes des prairies. 
Les mules étaient cependant notoirement de mauvaise humeur et également environ trois fois plus cher que les bœufs, un facteur décisif pour de nombreux émigrants. 

Trois types de « wagons » ont été tirés sur les pistes :

            Les wagons Conestoga sont un type de wagon lourd, couvert, hippomobile,

à quatre grandes roues et recouvert d'une bâche, apparu en Pennsylvanie vers 1750 et utilisé pour le transport de passagers et de marchandises au milieu du 19ème siècle. 
Le nom vient de la vallée de Conestoga, près de Lancaster.

              Le « prairie schooner », le chariot couvert ou « goélettes des prairies », plus léger qu'un Conestoga

et souvent juste un chariot de ferme couvert. 

            Le Studebaker. 

C'est en 1852 que les frères Henry et Clement Studebaker ouvrent un atelier de forge et de construction à South Bend à 150 kilomètres à l'Est de Chicago. 
Ils trouvent une partie de leur clientèle pour leur chariot parmi les chercheurs d'or et les colons en route vers la Californie et l’Oregon.
 
                                           Voir mon article : Chuck Wagon

L'Oregon Trail était trop long et ardu pour les lourds « wagons Conestoga » standards utilisés dans l'est des États-Unis pour la plupart des transports de marchandises. 
Ces gros chariots étaient connus pour tuer leurs attelages de bœufs environ aux deux tiers le long de la piste et laisser leurs malheureux propriétaires bloqués dans le territoire désolé et isolé. 
La seule solution était d'abandonner tous les biens et d'aller de l'avant avec les fournitures et les outils qui pouvaient être portés ou traînés. 

Cela a conduit au développement rapide de la « goélette des Prairies ». 
Bien que ce chariot ait l'air similaire, il était environ la moitié de la taille du grand wagon Conestoga. 
Il a été conçu pour les conditions difficiles et était une merveille d'ingénierie à son époque.

La nourriture et l'eau étaient les principales préoccupations des migrants. 
Les chariots transportaient généralement au moins un grand tonneau d'eau et on utilisait des guides disponibles à partir des années 1840 qui donnaient des conseils aux migrants sur la nourriture à emporter. 

La nourriture prenait souvent la forme de craquelins ou de hardtackers (biscuits durs).
Les Sudistes choisissaient parfois de la semoule de maïs ou du pinol (dans le Mexique préhispanique, c'était un ingrédient (une sorte de farine), utilisé pour fortifier les boissons notamment lors de longs voyages à pied plutôt que de la farine de blé. 
Les émigrants ne mangeaient généralement du riz et des haricots que dans les forts où ils s'arrêtaient en chemin car l'eau bouillante était difficile à faire sur la piste car le combustible n'était pas abondant. 
Lansford Hastings recommandait à chaque émigrant de prendre : 200 livres de farine, 150 livres de « bacon » (un mot qui, à l'époque, désignait généralement toutes les formes de porc salé), 20 livres de sucre et 10 livres de sel. 

Du bœuf séché, du riz, du thé, des haricots secs, des fruits secs, du saleratus (pour faire lever le pain), du vinaigre, des cornichons, de la moutarde et du suif pouvaient également être pris.

La technologie de la mise en conserve venait tout juste de commencer à être développée et elle a gagné en popularité au cours de la période d'expansion vers l'ouest. 
Au début, seuls les migrants de la classe supérieure utilisaient généralement des conserves. 

Certains pionniers ont emporté des œufs et du beurre emballés dans des barils de farine et d'autres ont emmené des vaches laitières le long de la piste. 
La chasse fournissait une autre source de nourriture.

Les pionniers chassaient le bison ainsi que l'antilope d'Amérique, le cerf, le mouflon d'Amérique et la sauvagine (oiseaux aquatiques sauvages). 
Dans les rivières et les lacs, les émigrants pêchaient également le poisson-chat et la truite. 
Lorsque les émigrants étaient confrontés à la famine, ils massacraient parfois leurs propres animaux (chevaux, mulets et bœufs). 
Parfois, en ces temps désespérés, les migrants cherchaient des sources de nourriture comme le coyote, le renard, le lièvre, la marmotte, le chien de prairie et même le serpent à sonnettes. 

La consommation par les pionniers des baies sauvages (y compris l'aronia et l'amélanchier) et des groseilles qui poussaient le long du sentier (en particulier le long de la rivière Platte) a contribué à rendre le scorbut peu fréquent. 

Pour chauffer les aliments, les voyageurs ramassaient du bois de cèdre, du peuplier ou du bois de saule et de l'herbe de prairie sèche. 
Plus fréquemment, cependant, les voyageurs comptaient sur la bouse de bison séchée comme combustible pour alimenter les feux. 

Le tabac était populaire à la fois pour son usage personnel et pour le commerce avec les Amérindiens et d'autres pionniers. 
Chaque personne a apporté au moins deux vêtements de rechange et plusieurs paires de bottes. 
Environ 25 livres de savon étaient recommandées pour un groupe de quatre personnes, pour l’hygiène et la lessive. 
Une planche à laver et des baquets étaient généralement apportés pour laver le linge. 
Les journées de lavage ont généralement lieu une ou deux fois par mois, ou moins, selon la disponibilité de l'eau.

La plupart des chariots transportaient des tentes pour dormir, bien que par beau temps beaucoup dormaient dehors. 
Un mince matelas pliant, des couvertures, des oreillers, de la toile ou des couvre-sols étaient utilisés pour dormir. 
Parfois, un matelas de lit en plumes était apporté s'il y avait des femmes enceintes ou de très jeunes enfants. 
Les boîtes de rangement étaient de la même hauteur de sorte qu'elles pouvaient être disposées de manière à donner une surface plane à l'intérieur du wagon pour une plate-forme de couchage.

Les chariots n'avaient pas de ressorts sur les roues et le trajet le long de la piste était très difficile. Malgré les représentations modernes, presque personne ne montait dans les chariots. 
C'était trop poussiéreux, trop chaotique et trop dur pour le bétail.

Les voyageurs apportaient des livres, des bibles, des guides de sentiers et des plumes d'écriture, de l'encre et du papier pour écrire des lettres ou tenir un journal. 

Une ceinture et des couteaux pliants étaient portés par presque tous les hommes et les garçons. 
Des poinçons, des ciseaux, des épingles, des aiguilles et du fil pour raccommoder étaient nécessaires. 
Le cuir de rechange était utilisé pour réparer les chaussures, les harnais et d'autres équipements. 
Certains utilisaient des lunettes de protection pour empêcher la poussière d'entrer dans les yeux.

Des selles, des brides, des entraves et des cordes étaient nécessaires si le groupe avait un cheval ou une mule. 
Des harnais supplémentaires et des pièces de rechange pour les wagons étaient souvent emmenés ainsi que des fers en ferraille pour les chevaux, les mules ou le bétail. 

Les biens, les fournitures et l'équipement étaient souvent partagés avec les autres voyageurs. 

Les objets oubliés, cassés ou usés pouvaient être achetés auprès d'un compagnon de voyage, d'un poste ou d'un fort en cours de route. 
De nouveaux fers pour les chevaux, les mules et les bœufs sont mis par les forgerons trouvés le long du chemin dans certains forts et certains bacs.

Les articles non essentiels étaient souvent abandonnés en cours de route pour alléger la charge ou en cas d'urgence. 
De nombreux voyageurs récupéraient des articles jetés, ramassaient des articles essentiels ou laissaient derrière eux leurs articles de qualité inférieure lorsqu'un meilleur article abandonné le long de la route était trouvé. 
Certains en profitaient en collectant des objets mis au rebut en les revendant. 
Dans les premières années, les Mormons envoyaient des équipes de récupération le long de la piste pour récupérer autant de fer et d'autres fournitures que possible et les transporter à Salt Lake City. 

D'autres utilisaient des meubles, des chariots et des roues mis au rebut comme bois de chauffage. 
Pendant la ruée vers l'or de 1849, le fort Laramie était connu sous le nom de « Camp Sacrifice » en raison des grandes quantités de marchandises jetées à proximité avant la difficile traversée de la montagne.

Les outils professionnels utilisés par les forgerons, les charpentiers et les agriculteurs étaient transportés par presque tous comme des haches, des pieds-de-biche, des marteaux, des houes, des maillets, des pioches, des rabots, des scies, des faux et des pelles.
Ces outils étaient utilisés pour dégager ou construire une route à travers des broussailles ou des arbres, préparer les berges pour traverser un ruisseau ou un ruisseau à forte pente, construire un radeau ou un pont ou juste pour réparer le chariot. 

                                                                Déclin des pistes

De Salt Lake City, la ligne télégraphique suivait une grande partie des pistes mormones, californiennes et de l'Oregon jusqu'à Omaha, dans le Nebraska.
Les lignes télégraphiques suivaient généralement les voies ferrées en construction car les stations de relais et les lignes télégraphiques étaient beaucoup plus faciles à entretenir le long des voies. 
Les lignes télégraphiques vers les zones inhabitées ont été en grande partie abandonnées.

L'achèvement du premier chemin de fer transcontinental en 1869 offrait des voyages plus rapides, plus sûrs et généralement moins chers d'est en ouest.
Le voyage dure sept jours et n’a coûté que 65 $, soit l'équivalent de 1 616 $ en 2025. 
Certains émigrants ont continué à utiliser la piste de l’Oregon jusque dans les années 1890. 

Au fur et à mesure que la piste se développait, elle a été marquée par de nombreuses coupures et raccourcis du Missouri à l'Oregon. 
L'itinéraire de base suit les vallées fluviales car l'herbe et l'eau étaient nécessaires.

Alors que les premiers groupes s'organisèrent et partirent d'Elm Grove, les principaux points de départ de l'Oregon Trail étaient Independence, Missouri ou Westport (annexée à l'actuelle Kansas City) sur la rivière Missouri. 
Plus tard, plusieurs pistes de desserte traversèrent le Kansas et d'autres villes devinrent des points de départ notables, notamment Weston, Fort Leavenworth, Atchison, St. Joseph et Omaha.

Le point d'arrivée nominal de l'Oregon Trail était Oregon City à l'époque la capitale du territoire de l'Oregon. 

 
Cependant, de nombreux colons ne se sont pas arrêtés et se sont installés à des endroits pratiques ou prometteurs le long de la piste. 
Le commerce a contribué à l'établissement de ces premières colonies et a lancé des économies locales essentielles à leur prospérité.

Lors de traversées de rivières dangereuses ou difficiles, des ferries ou des ponts à péage ont été mis en place. 
Plusieurs routes à péage ont aussi été construites (déjà). 
Peu à peu, la piste est devenue plus facile, le voyage moyen passant d'environ 160 jours en 1849 à 140 jours 10 ans plus tard. 

Avec littéralement des milliers de personnes et des milliers de bétail voyageant dans un créneau horaire assez court, les voyageurs ont dû s'éparpiller pour trouver de l'eau potable, du bois, de bons camps et de l'herbe pour les animaux. 
La poussière soulevée par les nombreux convois était une plainte constante et là où le terrain le permettait, il pouvait y avoir entre 20 et 50 chariots voyageant de front.

Les vestiges de la piste au Kansas, au Nebraska, au Wyoming, dans l'Idaho et dans l'Oregon ont été inscrits au « registre national des lieux historiques » et l'ensemble de la piste de l’Oregon est désigné « National Historic Trail ».

               Quelques Statistiques     

De 1840 à 1860, au total, quelque 268 000 pionniers ont utilisé la piste de l'Oregon et ses trois ramifications principales, la piste de Bozeman, la piste de Californie et la piste mormone, pour atteindre la côte ouest. 
48 000 autres se sont dirigés vers l'Utah. 

Certaines des statistiques de piste pour les premières années ont été enregistrées par l'armée américaine à Fort Laramie dans le Wyoming, de 1849 à 1855 environ. 
Aucun de ces enregistrements statistiques originaux n'a été retrouvé car l'armée les a perdus ou détruits. 
Seules quelques copies écrites partielles des archives de l'armée et des notes consignées dans plusieurs journaux ont survécu.

L'émigration vers la Californie a considérablement augmenté avec la ruée vers l'or de 1849. Après la découverte de l'or, la Californie est restée la destination de choix pour la plupart des émigrants sur la piste jusqu'en 1860, avec près de 200 000 personnes qui s'y sont rendues entre 1849 et 1860.

Les voyages ont diminué après 1860, car la guerre civile a causé des perturbations considérables sur la piste. 
De 1861 à 1863, de nombreuses personnes sur la piste fuyaient la guerre.

Les registres d'émigration mormone après 1860 sont précis, car les journaux et autres comptes rendus à Salt Lake City donnent la plupart des noms des émigrants arrivés chaque année de 1847 à 1868. 
Les découvertes d'or et d'argent dans le Colorado, l'Idaho, le Montana, le Nevada et l'Oregon ont provoqué une augmentation considérable du nombre de personnes utilisant les pistes.

Dans les 31 états, entre 1840 et 1860, la population des États-Unis a augmenté de 14 millions d'habitants, mais seulement environ 300 000 ont décidé de faire le voyage vers l’Ouest. 
Beaucoup ont été découragés par le coût, les efforts et le danger du voyage. 
Selon plusieurs sources, on estime que 3 à 10 % des émigrants ont péri sur le chemin de l'Ouest. 

Beaucoup de ceux qui y sont allés avaient entre 12 et 24 ans. 
Entre 1860 et 1870, la population américaine a encore augmenté de sept millions et environ 350 000 dans les États de l'Ouest.

Une grande partie de l'augmentation en Californie et en Oregon provenait de l'émigration par bateau, car il y avait un transport rapide et raisonnablement bon marché via les navires à vapeur des côtes est et ouest et le chemin de fer de Panama après 1855. 

La route vers l'ouest était ardue et semée d'embûches, mais le nombre de morts sur la piste n'est pas connu avec précision. 
L'estimation est difficile en raison de la pratique courante d'enterrer les gens dans des tombes anonymes qui ont été intentionnellement déguisées pour éviter d'être déterrées par des animaux ou des indigènes. 

Les tombes étaient souvent placées au milieu d'un sentier, puis écrasées par le bétail pour les rendre difficiles à trouver. 
La maladie était la principale cause de mortalité chez les voyageurs. 
Le choléra a tué jusqu'à 3 % de tous les voyageurs au cours des années épidémiques de 1849 à 1855.

Les attaques autochtones ont considérablement augmenté après 1860 lorsque la plupart des troupes de l'armée ont été retirées et que les mineurs et les éleveurs ont commencé à se déployer dans tout le pays, empiétant souvent sur le territoire amérindien. 

Parmi les autres causes courantes de décès, citons l'hypothermie, la noyade dans les traversées de rivières, les écrasements par des chariots et les décès accidentels par arme à feu. 

Parmi les décès divers, mentionnons les décès dus à l'accouchement, à la chute d'arbres, aux crues soudaines, aux homicides, aux coups de pied causés par des animaux, à la foudre, aux morsures de serpents, aux maladies et aux bousculades. 

Atteindre la Sierra Nevada avant le début des tempêtes hivernales était essentiel pour la réussite d'un voyage. 

L'échec le plus célèbre à cet égard est celui du groupe Donner dont les membres ont eu du mal à traverser ce qui est aujourd'hui appelé Donner Pass, en novembre 1846. Lorsque le dernier survivant fut secouru en avril 1847, 33 hommes, femmes et enfants étaient morts au lac Donner. Certains des 48 survivants avouant avoir eu recours au cannibalisme pour survivre.                                                         

La maladie était la plus grande cause de mortalité sur la piste de l'Oregon. 
Le choléra a coûté la vie à de nombreuses personnes et résultait généralement de la consommation d'aliments ou d'eau contaminés par la bactérie. 
Parce qu'un voyageur mort était souvent enterré sur le site de sa mort, les cours d'eau voisins pouvaient facilement être contaminés par le cadavre. 
D'autres maladies courantes le long du sentier comprenaient la dysenterie, une infection intestinale et la fièvre typhoïde, une autre maladie fécale-orale. 

Les maladies aéroportées affectent également souvent les voyageurs. L'une de ces maladies était la diphtérie à laquelle les jeunes enfants étaient particulièrement sensibles. 
La rougeole posait également problème, car elle est très contagieuse et peut avoir une période d'incubation de dix jours ou plus. 
Les maladies pouvaient se propager particulièrement rapidement parce que les colons n'avaient pas d'endroit pour mettre les malades en quarantaine et parce que les mauvaises conditions sanitaires étaient typiques le long de la route. 

Décès sur la piste des mormons de l'Oregon-Californie
Les causes étaient :  

 La maladie : 6000 à 12500
Lutte contre les Amérindiens : 3000 à 4500
Par le froid : 300 à 500
Par le scorbut :    300 à 500
Par écrasements : 200 à 500
Par noyades : 200 à 500
Par fusillades :    200 à 500
Divers : 200 à 500
Soit au total : 10400 à 20000

Le coût du voyage sur l'Oregon Trail et ses extensions variait de pas grand-chose à quelques centaines de dollars par personne. 
Les femmes y allaient rarement seules. 
Un moyen pas trop cher était d'embaucher quelqu’un pour aider à conduire les chariots ou les troupeaux. 
Ceux qui avaient du capital pouvaient souvent acheter du bétail dans le Midwest et conduire le bétail en Californie ou en Oregon à des fins lucratives. 
Environ 60 à 80 % des voyageurs étaient des agriculteurs et possédaient déjà un chariot, un attelage de bétail et de nombreuses fournitures nécessaires. 
Cela a réduit le coût du voyage à environ 50 $ par personne pour la nourriture et d'autres articles. 
Les familles ont planifié le voyage pendant des mois. 
Les personnes qui achètent la plupart des articles nécessaires finissent par dépenser entre 150 et 200 $ par personne. 
Au fur et à mesure de la piste, les coûts supplémentaires pour les traversiers et les routes à péage étaient d'environ 30 $ par chariot. 

                   D’autres voyages vers l'ouest.    

Il y avait d'autres voies de migration possibles pour les premiers colons, les mineurs ou les voyageurs vers la Californie ou l'Oregon en plus de la piste de l'Oregon avant l'établissement des chemins de fer transcontinentaux.

De 1821 à 1846, la Compagnie de la Baie d'Hudson utilise deux fois par an la route commerciale terrestre York Factory Express, de Fort Vancouver à la baie d'Hudson, puis à Londres. 
Ces routes du nord ont été en grande partie abandonnées après que la Grande-Bretagne a cédé sa revendication sur le bassin sud du fleuve Columbia par le biais du traité de l'Oregon de 1846.

Le voyage le plus long a été le voyage d'environ 13 600 à 15 000 milles (21 900 à 24 100 km) sur un voilier inconfortable contournant le traître, froid et dangereux Cap Horn entre l'Antarctique et l'Amérique du Sud, puis naviguant vers la Californie ou l'Oregon.

 Ce voyage durait généralement de quatre à sept mois (120 à 210 jours) et coûtait environ 350 $ à 500 $. 
Le coût pouvait être réduit à zéro si on s’engageait en tant que membre d'équipage. 
Les centaines de navires abandonnés, dont les équipages avaient déserté dans la baie de San Francisco en 1849-1850, montrent que des milliers de personnes ont choisi de le faire.

D'autres itinéraires impliquaient de prendre un bateau jusqu'à Colón, au Panama (alors appelé Aspinwall) et un voyage fatigant de cinq à sept jours en canoë et à dos de mulet sur l'isthme de Panama avant de prendre un bateau de Panama City vers l'Oregon ou la Californie. 

Ce passage a été considérablement accéléré et rendu plus sûr en 1855 lorsque le chemin de fer de Panama a été achevé à un coût terrible en argent et en vies humaines à travers l'isthme.

Le voyage de 50 miles (80 km) pouvait être fait en moins d'une journée. 

Une autre route a été établie par Cornelius Vanderbilt à travers le Nicaragua en 1849. 
Toutes ses relations au Nicaragua n'ont jamais été complètement établies avant l'achèvement du chemin de fer de Panama en 1855. Des troubles civils au Nicaragua et le paiement à Cornelius Vanderbilt d'un paiement de « non-concurrence » (pot-de-vin) de 56 000 $ par an ont tué tout le projet en 1855. 

Une autre route possible consistait à prendre un bateau pour le Mexique en traversant le pays, puis à prendre un autre navire à Acapulco au Mexique pour la Californie. 
Cette route était utilisée par certains voyageurs aventureux mais n'était pas très populaire en raison des difficultés à établir des correspondances et de la population souvent hostile le long du chemin.

Par terre, de 1857 à 1861, la Butterfield Stage Line empoche la somme de 600 000 $ par an. 
Comme demandé par les membres du Congrès du Sud, l'itinéraire de 2 800 miles (4 500 km) partait de Saint-Louis, dans le Missouri, traversait l'Arkansas, le territoire indien de l'Oklahoma, le Texas, le territoire du Nouveau-Mexique et le désert de Sonora avant de se terminer à San Francisco, en Californie. 
Employant plus de 800 personnes à son apogée, elle utilisait 250 diligences « Concord » pouvant accueillir 12 passagers très entassés sur trois rangées. 

La compagnie a utilisé 1 800 têtes de bétail, chevaux et mulets et 139 stations de relais pour assurer le déroulement des étapes jour et nuit. 
Un aller simple de 200 $ a permis à un passager très fatigué et épuisé d'arriver à San Francisco en 25 à 28 jours. 
Après avoir parcouru la route, le journaliste du New York Herald, Waterman Ormsby, a déclaré : « Je sais maintenant à quoi ressemble l'enfer. Je viens d'en avoir 24 jours ».

Puis, finalement en 1869, le chemin de fer transcontinental a réduit considérablement le temps de voyage à environ sept jours à un tarif très bas d'environ 60 $.

                                              C’est la fin de l’Oregon ( et de la California Trail ) !

                                                                                                    FIN DE LA