GOLDEN GATE BRIDGE (SAN FRANCISCO)
ARTICLE & PHOTOS (sauf les anciennes et animées) DE ROLAND ROTH
INTRODUCTION
Le détroit du Golden Gate est une trouée dans une chaîne de montagnes creusées par un fleuve qui traversait une vallée aride il y a plus de 10 000 ans.
À l’époque, le niveau de la mer se situait à 100 mètres en dessous du niveau actuel.
À la fin de la dernière période glaciaire, la glace a fondu en provoquant la hausse du niveau de la mer et la lente incursion de l’océan dans le canyon creusé par le fleuve qui a ainsi formé la baie de San Francisco.
La configuration du détroit du Golden Gate est à l’origine des fortes marées, des vents fréquents et de la brume.
En outre, la célèbre faille de San Andreas, à l’origine du séisme qui a détruit San Francisco en 1906, se trouve à seulement 11 kilomètres au large de la ville.
Les Amérindiens peuplaient déjà la baie de San Francisco il y a au moins 4 000 ans.
En 1776, les explorateurs espagnols s’y sont établis suite à la découverte des nombreuses ressources naturelles de la région et à l’attrait de la baie comme zone portuaire.
Le campement d’origine, appelé Yerba Buena, est devenu par la suite la ville de San Francisco.
Voir les articles :
SAN FRANCISCO 1. (cliquez)
SAN FRANCISCO 2. (cliquez)
En 1848, la ville comptait moins de 500 habitants.
Mais en 1849, suite à la ruée vers l’or de Californie, la population a été multipliée par 10.
Voir l’article : CALIFORNIA GOLD RUSH (Cliquez)
En effet, près de deux ans avant que James Marshall ne trouve de l'or dans l'American River et qu'on ait la moindre idée de la richesse future des mines de Californie, le détroit qui sépare la Baie de San Francisco du Pacifique avait reçu le nom de Golden Gate.
John C. Fremont, explorateur de l'Ouest américain, n'était jamais allé en Turquie mais il avait vu des gravures et l'endroit ressemblait à la Corne d'Or du Bosphore autour duquel naquit Byzance et par analogie il nomma le détroit Golden Gate (Porte d'Or).
Peu après 1900, la population de la région de la baie avait atteint le million d’habitants.
Le Golden Gate Bridge est un pont suspendu qui enjambe le détroit du Golden Gate de 1,6 km de large, reliant la baie de San Francisco à l'Océan Pacifique qui relie la ville de San Francisco et la pointe nord de la péninsule au comté de Marin en empruntant à la fois la route US 101 et la route 1 de la Californie.
Le Golden Gate Bridge est probablement le pont le plus photographié au monde. Il est l’un des symboles de San Francisco, de la Californie et des États-Unis et fut déclaré l'une des merveilles du monde moderne par l'American Society of Civil Engineers.
Lors de son ouverture en 1937, il s’agissait du pont suspendu le plus long et le plus haut du monde, avec une travée principale de 1 200 m (4 200 pieds) et une hauteur totale de 227 m (746 pieds).
QUELQUES CHIFFRES CONCERNANT LE PONT : 
- 2700 m de long au total
- 1280 m entre les 2 piliers
- 128 750 km de câbles utilisés, soit 3.2 fois le tour de la terre dont les 2 câbles principaux de 2130 m de long contenant chacun plus de 24 km de câbles d’acier
- poids total : 811 500 tonnes
- 520 000 m³ de béton utilisé
- 75 000 tonnes d’acier (les poutres ….)
- 600 000 rivets
- 20 000 litres de peinture par an
- 11 morts pendant les 4 ans de travaux dont 10 lors du même accident
- 19 vies sauvées grâce aux filets de protection
- 30 suicides par an (1500 depuis l’ouverture)
- 3 jours de fermeture (en raison du mauvais temps)
- plus de 2 milliards de véhicules l’ont traversé
Les piétons et les cyclistes peuvent circuler sur les trottoirs du pont la journée.
En revanche, les rollers, les skateboards et les patins à roulettes ne sont pas autorisés.
Des points de vue et des parkings se trouvent aux deux extrémités du pont pour les visiteurs.
L’HISTOIRE DU GOLDEN GATE BRIDGE
La ville de San Francisco est construite au bord de l’océan Pacifique au nord d’une presqu’île bordée par le Pacifique à l’ouest, le détroit du Golden Gate au nord et la baie de San Francisco à l’est.
Avant la construction du pont, le seul moyen de relier San Francisco à l'actuel comté de Marin était la traversée en bateau d'une partie de la baie de San Francisco.
Un service de bateaux a commencé dès 1820 avec un service régulier débutant dans les années 1840 afin de transporter de l'eau à San Francisco.
La « Sausalito Land and Ferry Company », créée en 1867, devint finalement la « Golden Gate Ferry Company », une filiale de la Southern Pacific Railroad.
A l’époque, le service fut réservé aux voyageurs et aux clients des chemins de fer.
Les bacs à voitures du Southern Pacific étaient devenus très rentables et importants pour l’économie régionale.
Les liaisons par ferry vers le nord et l’est avant la construction de ponts routiers comme le Golden Gate, devenaient vite saturées et obsolètes compte tenu du trafic de marchandises qui s’intensifiait.
Le ferry qui assurait la traversée du Golden Gate partait du Hyde Street Pier (jetée de Hyde Street) au pied de la Van Ness Avenue à San Francisco et arrivait à Sausalito dans le Comté de Marin.
La traversée en ferry durait environ 25 minutes et coûtait 1,00 $ par véhicule, prix diminué par la suite pour concurrencer le nouveau pont du Bay Bridge.
Au début du 20èmesiècle, la ville de San Francisco fut presqu’entièrement reconstruite après le séisme de 1906 et connaissait rapidement une prospérité qui nécessitait des moyens de communication avec les environs et les autres villes de la région pour désenclaver la ville en construisant notamment des ponts.
A l’époque, les transports routiers connaissaient un développement rapide pour les échanges et les approvisionnements.
Il était donc nécessaire de construire un pont qui fut déjà imaginé par l’entrepreneur Charles Crocker en 1872.
Au début, de nombreux experts ont déclaré qu’il était impossible de construire un pont sur le détroit avec une profondeur d’eau de 113 m (15 m au centre du chenal).
Ce projet était effectivement un véritable défi car le détroit du Golden Gate était connu pour ses vents fréquents et violents, ses courants tourbillonnants et dangereux du Pacifique dont les remous atteignent une vitesse de 95 km/h.
Mais c’est surtout le brouillard marin aveuglant, épais et dense chargé de sel corrosif pendant une bonne partie de l’année qui fut un énorme handicap pour la construction et l'exploitation du pont.
Bien que l'idée d'un pont enjambant le Golden Gate ne soit pas nouvelle, la proposition qui a finalement été adoptée a été publiée dans un article de 1916 du « San Francisco Bulletin » par l'ancien étudiant en ingénierie, James Wilkins.
Toujours en 1916, un article du New York Times exposa également un projet du pont qui traverserait le Golden Gate.
C’est un ingénieur de San Francisco, Michael O’Shaughnessy qui a choisi le nom du pont en 1927.
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La construction du Golden Gate Bridge, le pont du Golden Gate « pont de la porte d'or », célèbre pont suspendu situé à San Francisco fut envisagée.
La construction du pont du Golden Gate débuta en 1933 et dura pendant quatre ans jusqu’en 1937 et il fut jusqu’en 1964 le pont suspendu le plus long du monde.
Il est reconnaissable à l’architecture de ses deux pylônes et surtout à sa couleur rouge.
En 1919, Michael O’Shaughnessy, ingénieur de la ville de San Francisco, demanda à Joseph Strauss de construire le pont par-dessus le Golden Gate.
Le City Engineer de San Francisco avait estimé le coût( très exagéré) à 100 millions de dollars de l’époque soit l’équivalent de 2,12 milliards de dollars actuels.
Joseph Baermann Strauss (1870 - 1938) était un ingénieur américain d'origine allemande, résidant à Chicago et c’est lui qui fut l'ingénieur en chef de la construction du pont du Golden Gate.
Strauss était un ingénieur et poète ambitieux.
Il était un spécialiste dans la construction de ponts et il avait environ 500 ponts à bascule (ponts-levis) à son actif, mais il ne possédait aucune expérience dans le domaine des ponts suspendus et surtout pas d’un projet à la mesure du Golden Gate qui devait être le pont suspendu le plus complexe et surtout le plus long jamais construit.
Joseph Strauss avait développé pour sa thèse de doctorat un pont ferroviaire de 89 km traversant le détroit de Bering.
Strauss remporta le marché pour réaliser son projet.
A partir de 1921, Strauss consacra tout son temps à la conception des plans du Golden Gate Bridge et aussi une décennie à trouver des soutiens et financements en Californie.
Suite à sa relative inexpérience dans le domaine de la construction de ponts suspendus, la responsabilité d’une grande partie de l’ingénierie et de l’architecture incombait à d’autres experts.
Strauss s’entoura d’une équipe de spécialistes, de plusieurs architectes et ingénieurs de renommée et il finit par imposer son projet de son imposant futur ouvrage presque irréalisable.
Il travailla avec Charles Alton Ellis, professeur de génie civil, qui fit tous les calculs relatifs à la stabilité et à la construction du pont.
La proposition de conception initiale de Strauss, avec deux portées doubles en porte-à-faux reliées par un segment de suspension central, était inacceptable du point de vue visuel et la conception finale de la suspension a été défendue et réalisée par un autre ingénieur en génie civil réputé Leon Moisseiff.
Il fut embauché, car il était connu en tant que grand concepteur de ponts à l’époque, après avoir notamment réalisé le Manhattan Bridge à New York.
IRVING MORROW
Irving Morrow était un architecte de San Francisco relativement inconnu qui a conçu la forme générale des tours du pont, le système d'éclairage et les éléments et sculptures Art Déco (tels que les décorations des tours, les lampadaires, les balustrades et les passerelles).
Il fit le choix de la couleur « orange international », le rouge qui rend reconnaissable le pont entre tous.
L’US Navy avait souhaité qu’il soit peint avec des rayures noires et jaunes pour assurer la visibilité par les navires.
Une conception ultérieure de Moisseiff, le pont original de Tacoma Narrows, s’était effondré suite à une violente tempête de vent peu de temps après son achèvement.
L'ingénieur principal Charles Alton Ellis , collaborant avec Moisseiff, était l'ingénieur principal du projet.
Ellis a été chargé de concevoir un "pont dans un pont" dans la partie sud, afin d'éviter de démolir Fort Point, une fortification datant d'avant la guerre de sécession et devant être conservée.
Il a tracé une gracieuse arche en acier recouvrant le fort.
Ellis était un érudit et mathématicien qui était autrefois professeur d'ingénierie à l'Université de l'Illinois malgré l'absence de diplôme en ingénierie.
Il a finalement obtenu un diplôme en génie civil de l'Université de l'Illinois et a passé les douze dernières années de sa carrière en tant que professeur à l'Université de Purdue.
Il était devenu un expert en conception structurelle, écrivant le manuel standard de l'époque.
Moisseiff et Ellis osèrent des prouesses techniques comme notamment les deux pylônes du pont qui culminent à plus de deux cents mètres au-dessus de l’eau.
En novembre 1931, Strauss renvoya Ellis et le remplaça par un ancien subordonné, Clifford Paine, apparemment pour avoir gaspillé trop d'argent en envoyant des télégrammes à Moisseiff.
Ellis, obsédé par le projet et incapable de trouver du travail ailleurs pendant la grande dépression, a continué de travailler 70 heures par semaine sur une base non rémunérée, finissant par produire dix volumes de calculs manuels.
Le projet ne fut pas de tout repos pour Joseph Strauss qui a dû se bagarrer face à de très nombreuses oppositions à la réalisation de son projet, entre-autre à cause du coût faramineux de celui-ci qu’il estimait à 25 millions de dollars (soit environ 320 millions de dollars actuels).
Une loi de l’Etat de Californie votée en 1928 constituait le Golden Gate Bridge et le Highway District en tant qu'entité officielle chargée de la conception, de la construction et du financement du Golden Gate Bridge.
Au courant de 1929, la municipalité de San Francisco demanda au gouvernement fédéral de Washington une aide pour financer le projet
Mais le gouvernement dut renoncer au financement car quelques mois plus tard, les krach du 24 et du 29 octobre 1929 (la Grande Dépression) après l’effondrement de Wall Street, plongèrent le pays et le monde entier dans une crise monumentale jamais connue.
Le district n’a plus été en mesure de mobiliser les fonds nécessaires à la construction du pont.
Au moment de l'approbation, le budget de construction était estimé à 27 millions de dollars.
La communauté et les habitants de la ville de San Francisco ont donc dû supporter tous seuls un coût énorme pour construire le pont.
Le conseil d’administration s’opposa fermement au projet de Strauss qui a fait appel à des pots-de-vin ce qui leva progressivement les réticences des officiels.
Seuls six comtés sur les vingt et un de la zone voisine acceptèrent de financer le projet et les quinze autres se retirèrent dès 1926.
Il ne resta alors que le comté de San Francisco, le comté de Marin, le comté de Napa, de Sonoma, de Mendocino et de Del Norte.
Straussa dû faite appel à l’émission d'obligations pour 35 millions de dollars, approuvée le 4 novembre 1930 par les électeurs.
Mais les compagnies maritimes, notamment la Southern Pacific exploitant les Golden Gate Ferries ainsi que l’armée américaine qui était propriétaire des deux rivages situés de chaque côté du détroit du Golden Gate, s’opposaient également au projet.
Mais la plus grande préoccupation des constructeurs du pont était la résistance des structures aux conditions extrêmes auxquelles le pont allait être confronté une fois en service, concernant les vents violents, la corrosion par les eaux salées et le risque sismique.
C’est grâce à l’intervention d’Amadeo Giannini, créateur de la Bank of Italia, qui deviendra plus tard la Bank of America, que la construction put enfin débuter le 5 janvier 1933 après treize années de problèmes et d’obstacles, sous les auspices du Public Works Administration (PWA) puis à partir de 1935 du Work Projects Administration (WPA).
Ces programmes furent lancés et financés en partie par le Président Franklin D. Roosevelt dans le cadre de sa politique de grands travaux pour créer des emplois dans les travaux publics afin de réduire les effets de la Grande Dépression.
Le projet a coûté finalement plus de 35 millions de dollars de l’époque à savoir 493 millions de dollars actuels.
Le projet de construction du Golden Gate Bridge a été réalisé par la McClintic-Marshall Construction Co., une filiale de Bethlehem Steel Corporation fondée par Howard H. McClintic et Charles D. Marshall, tous deux de l’Université de Lehigh.
Dès le début des travaux, on a fait appel à des plongeurs professionnels qui devaient évoluer
dans les courants violents et contraires et les remous pour atteindre le fond de l’eau.
Ce travail très périlleux avait recours à de la dynamite, pour faire sauter la roche, dynamite acheminée par d’énormes tubes en acier vers les profondeurs du détroit à trente mètres sous le niveau de l’eau.
Puis il fallait descendre dans le fond les poutres et les panneaux de béton, un peu à l’aveugle dans des eaux glacées et boueuses.
Ce n’est qu’après que les travaux de surface pouvaient démarrer.
Une innovation importante a été l’utilisation des filets de sécurité mobiles sous le chantier de construction, ce qui a sauvé la vie de nombreux travailleurs.
Au total, 1,2 million de rivets en acier maintiennent ensemble les deux tours du pont.
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Strauss resta à la tête du projet, supervisant la construction au jour le jour et apportant des contributions novatrices.
La première tour du pont fut la plus difficile à construire car sa base ancrée sur une roche au fond des eaux du Golden Gate, devait être dégagée par les plongeurs tandis qu’en surface, l’océan déchaîné rendait difficile l’utilisation des barges et autres plateformes flottantes.
Suite à cela, les ingénieurs décidèrent de construire une jetée en bois d’une longueur de plus de 330 mètres.
Mais un problème inattendu est venu perturber le chantier.
En août 1933, un cargo qui passait par là, dévia de sa trajectoire initiale de près de six cents mètres en raison du brouillard estival très dense et percuta la jetée en bois fraîchement construite.
Deux mois plus tard, les ingénieurs décidèrent de reconstruire la jetée, mais au mois d’octobre une violente tempête fit à nouveau s’écrouler la plate-forme.
Et ce n’est pas fini ! Le 14 décembre, une tempête encore plus violente détruisit de nouveau la jetée reconstruite pour la troisième fois.
Mais on ne renonça pas malgré l’acharnement des éléments, et en mai 1934 encore une nouvelle jetée fut construite.
Le 3 janvier 1935, la base du futur pylône fut achevée et culminait à treize mètres au-dessus des flots.
La structure en acier du pont du Golden Gate et ses milliers de câbles furent mis en place en un peu plus de six mois.
Charles Ellis et Leon Moisseiff firent appel à d'excellents professionnels, des charpentiers métalliques, les « ironworkers », qui travaillaient sur divers chantiers dangereux à travers le monde.
La construction du pylône nord, situé dans le comté de Marin, la « Marin Tower », fut terminée en onze mois entre novembre 1933 et octobre 1934.
Le deuxième pylône, la « San Francisco Tower », fut achevé en six mois, entre janvier et juin 1935.
Ils dépassaient chacun le niveau de la mer de plus de deux cents mètres.
Au mois de juillet 1935, les premiers câbles d'acier furent alors mis en place pour relier les deux pylônes et la pose des câbles fut achevée dans un délai de quatorze mois.
Le 20 mai 1936, le dernier câble fut posé, orné de drapeaux pour fêter l'événement.
Les derniers travaux débutèrent au mois de juin 1936 avec la pose des plaques d'acier sur lesquelles reposaient les futures voies de circulation.
Le tablier fut ainsi achevé en novembre et au mois de janvier 1937 les travaux d'ornement des divers éléments du pont débutèrent sous la direction d’Irving Morrow.
En avril 1937, la construction du plus grand pont du monde de l’époque, le Golden Gate Bridge, était achevée après plus de quatre années de péripéties diverses.
Il faut rappeler qu’un chantier de l'ampleur de celui du pont du Golden Gate présentait des dangers énormes pour les ouvriers qui travaillaient au-dessus du vide.
Mais l'ingénieur en chef du pont, Joseph Strauss, avait investi des centaines de milliers de dollars pour assurer la sécurité des ouvriers, en premier lieu celle des charpentiers métalliques qui prenaient tous les risques.
Strauss avait en effet investi dans un immense filet de sécurité, semblable à celui utilisé dans les cirques, qui pouvait retenir les ouvriers maladroits ou malchanceux et aussi d'éventuels objets tombés pendant la construction.
Le filet était placé en suspension sous la travée en construction à plusieurs dizaines de mètres au-dessus de l'eau.
Ce filet eut un impact très positif et justifia amplement les coûts pour son acquisition.
Dès le début du chantier, Strauss imposa également le port du casque et d'un câble de sécurité à tous ses travailleurs.
C'est l'ingénieur Russell Cone qui était chargé de contrôler le respect des règles de sécurité.
En outre, le fait de boire de l’alcool était un motif de renvoi.
Jusqu'en 1936, un seul accident avait entraîné la mort d'un ouvrier, celle de Kermit Moore le 21 novembre 1936.
Sur 11 hommes décédés des suites d'une chute pendant la construction, 10 l’ont été le 16 février 1937 alors que le pont était presque terminé.
Ce terrible accident eut lieu alors qu'une équipe de 11 hommes était en train de travailler sur une plate-forme à proximité du pylône nord.
Une partie de celle-ci s'effondra sur le filet car la structure de cinq tonnes qui fut retenue par le filet avait un tel poids que ce dernier finit par rompre dans un énorme vacarme.
Un des ouvriers, Tom Casey, était parvenu à se raccrocher à une poutre avant d'être secouru.
Ses 11 camarades chutèrent de 200 pieds soit 61 m dans les eaux glaciales du Pacifique et seul un d'entre eux survécut, Slim Lambert, 26 ans, le contremaître de l'équipe, qui parvint à s'extirper du filet sous l'eau et s'en sortit avec des côtes et des vertèbres brisées.
Les 10 autres employés moururent, soit des suites du choc, soit par noyade.
Au cours de la construction, 19 autres ouvriers ont été sauvés par le filet de protection et sont devenus membres du club « Half Way to Hell ».
Une plaque commémorative de la construction du pont du Golden Gate a été installée et on y retrouve les noms de Joseph Strauss, Leon Moisseiff, Charles Ellis et Irving Morrow.
L'inauguration du Golden Gate Bridge eut lieu le 27 mai 1937 et pour l’occasion, dans la ville de San Francisco, la plupart des magasins étaient fermés et on a officiellement déclaré ce jour « Pedestrian Day », la journée des piétons.
A partir de six heures du matin, 18 000 personnes se massèrent de chaque côté du pont afin d'en effectuer la première traversée.
Les cornes de brume retentirent et les barrières s'ouvrirent laissant le passage aux milliers de personnes qui se ruèrent sur le nouveau pont.
Le 28 mai 1937 fut l'ouverture officielle du pont aux véhicules à moteur, pont qui a été officiellement déclaré ouvert par le président Franklin Delano Roosevelt qui pressa un bouton depuis Washington.
En quelques heures, pas moins de 1 800 voitures traversèrent le pont du Golden Gate pour atteindre en fin de journée 32 000 voitures et 19 000 piétons.
Le jour de l’ouverture, le maire Angelo Rossi et d’autres fonctionnaires ont pris le ferry pour Marin, puis ont traversé le pont entre un cortège de trois cérémonies, la dernière étant celle de reines de beauté.
Un immense feu d'artifice fut tiré dans la soirée du 28 mai en l'honneur du travail accompli par Joseph Strauss.
Des semaines d'activités civiles et culturelles appelées "la Fiesta" suivirent l’inauguration.
Entre sa mise en service le 28 mai 1937 et le mois de janvier 2014, pas moins de 2 025 883 491 voitures avaient franchi le pont du Golden Gate.
Lors de vents de 160 km/h, le pont peu balancer sur une amplitude de plus de deux mètres.
Il compte six voies de circulation ouvertes au trafic automobile et deux allées réservées aux piétons de chaque côté du pont.
En 1937, le pont du Golden Gate était le pont suspendu dont la portée maximale était la plus élevée avec 1 280 mètres entre ses deux pylônes.
Avant cela, le record était détenu par le pont George Washington à New York, achevé en 1931 et dont la portée maximale était de 1 067 mètres.
Au niveau longueur, le Golden Gate mesure 1 970 m (1,22 miles) et les deux pylônes culminent à 230 m au-dessus des eaux du détroit du Golden Gate.
Le pont du Golden Gate fut supplanté par le pont Verrazano-Narrows à New York en 1964 avec 4 176 m (portée de 1 298 m) mais ses deux pylônes restèrent pendant de nombreuses années les plus hauts du monde.
Le chantier du pont du Golden Gate a nécessité l'emploi de quantités très importantes de béton.
Les travaux sous-marins d'excavation, puis la construction des deux fondations qui supportent les deux pylônes furent les travaux qui demandèrent le plus de béton soit 139 160 m3 et 99 400 autres tonnes servirent à la construction des jetées et du ceinturage et encore 21 800 m3 de béton pour la construction des voies d'accès.
L'acier qui est le composant principal de la structure du Golden Gate provenait de la côte est des États-Unis.
Il fut fabriqué dans des aciéries de Trenton dans le New Jersey, de Sparrows Point dans le Maryland et dans trois usines situées en Pennsylvanie à Bethlehem, Pottstown et Steelton.
Tout cet acier était chargé sur des trains en direction de Philadelphie avant d'embarquer sur des cargos qui l'acheminaient vers San Francisco en passant par le canal de Panama.
Au total, plus de 75 000 tonnes d'acier furent employées dans la réalisation du pont.
Comme vu plus haut, la couleur orange a été choisie par Irving Morrow pour faire du pont du Golden Gate l'un des ponts les plus reconnaissables du monde.
Le pont du Golden Gate a été peint depuis sa construction en orange « international » avecune épaisse couche de peinture à base de plomb qui n'a pas été retouchée en profondeur pendant vingt-sept ans.
Cette peinture est composée de magenta, de jaune et de noir.
Les autres peintures proposées, à savoir le gris acier (analogue à celui du Bay Bridge voisin) et la couleur aluminium ne furent pas retenues, Morrow jugeant que l'orange s'accordait parfaitement avec les divers éléments de la baie.
La peinture a pour but de le protéger contre le sel marin contenu dans l'air et qui favorise le développement de la rouille qui fragilise l'acier du pont.
En 1968, l'état de corrosion avancée de la structure métallique a conduit les autorités à enlever l'ancienne peinture et à la remplacer par une peinture de silicate de zinc, recouverte de couches de vinyle.
Dans les années 1990, la peinture vinyle fut à son tour remplacée par une peinture acrylique afin d'être conforme aux normes écologiques de la qualité de l'air.
Cet entretien fut achevé en 1995 et depuis, seules les zones les plus touchées par la corrosion sont retouchées.
L’architecte Irving Morrow avait prévu l'éclairage des pylônes qui ne fut jamais mis en place lors de la construction du pont, en raison des contraintes budgétaires.
Ce n'est que le 22 juin 1987, juste après la commémoration du 50 ème anniversaire du pont du Golden Gate, que les deux pylônes furent éclairés pour la première fois.
L'installation de l'éclairage sur les pylônes coûta près de 1,2 million de dollars et fut notamment financée par la Pacific Gas & Electric Company.
De nos jours, l'éclairage du pont du Golden Gate comprend 128 lampes, de 250 watts, qui bordent les voies de circulation d'un côté à l'autre du pont.
Il y aussi 80 lampes qui éclairent le trottoir autour de chacun des pylônes, douze lampes décoratives d'une puissance de 400 W ornent chaque pylône dont le sommet supporte un phare aérien de couleur rouge d'une puissance de 750 W chacun.
Les recettes engrangées par le péage du pont atteignent environ 84 millions de dollars ( en 2005 ) mais cette somme permet à peine de couvrir l'entretien régulier de la structure.
Le pont du Golden Gate ne rapporte en fin de compte rien financièrement à la ville de San Francisco mais au contraire requiert un financement externe pour pouvoir fonctionner correctement et être mis aux normes parasismiques.
A terme, l'objectif est de le préserver d'un séisme d'une magnitude de 8,3 sur l'échelle de Richter.
En effet, la ville de San Francisco a, dans le passé, été plusieurs fois confrontée à des séismes de plus ou moins grande envergure et la menace d'un nouveau tremblement de terre plane toujours sur la région et pourrait être fatal au Golden Gate Bridge.
Selon les scientifiques, un tremblement de terre, d'une grande magnitude, devrait se produire dans les quelques trois décennies à venir (ou d'ici un mois, un an, ou dix ans).
Un tremblement de terre comme en 1906, d'une magnitude de 7,9 sur l'échelle de Richter, laisserait craindre pour la survie du pont du Golden Gate car plusieurs ponts suspendus ont démontré leur fragilité par le passé.
A la fin des années 1980, le tremblement de terre de Loma Prieta, d'une magnitude de 6,9, a prouvé la dangerosité d’un séisme non seulement pour les personnes mais aussi pour les ouvrages.
Ce tremblement de terre de Loma Prieta fit 62 victimes et plus de 3 000 blessés et aussi des dégâts matériels estimés à plus de cinq milliards de dollars.
Le pont du Golden Gate a été affecté par la secousse, mais sans subir de dégâts matériels.
Les violentes secousses faisaient tanguer les suspentes situées entre les câbles porteurs et la chaussée, mais le pont a amorti les forces sismiques en libérant les énergies par ses vibrations et ses mouvements.
Une grande opération de protection parasismique est actuellement mise en œuvre pour prévenir le futur.
L’autre pont de San Francisco, le « Bay Bridge », construit à la même époque que le Golden Gate, fut également touché par la catastrophe et un tronçon complet du pont qui relie la baie de San Francisco à la ville d'Oakland s'écroula.
Depuis, le Bay Bridge a été en grande partie remplacé et reconstruit selon des normes antisismiques et mis en service ces dernières années.
Je ne souhaite pas trop m’étendre sur un sujet peu réjouissant comme le suicide.
Le Golden Gate Bridge est en effet le deuxième pont des sites suicidaires au monde, après le pont sur le fleuve Nanjing et le fleuve Yangtze.
Les « sauteurs » ne survivent jamais après une chute de 4 secondes d’environ 75 mètres au-dessus de l’eau.
Après des années de débat et environ 1 500 décès, les autorités ont commencé à installer des barrières anti-suicide en avril 2017 et ceci sur une durée d’environ quatre ans et qui coûtera plus de 200 millions de dollars.
En mai 1987, pour la célébration du 50èmeanniversaire du pont, le district du Golden Gate Bridge a de nouveau fermé le pont au trafic automobile en le laissant aux piétons.
Cette célébration a attiré entre 750 000 et 1 000 000 de personnes et cette masse de foules a entraîné l’encombrement du pont avec environ 300 000 personnes, ce qui a eu pour effet d’aplanir sous le poids la travée centrale du pont.
Un « visitor center », un centre d'accueil des visiteurs qui a ouvert ses portes en 2012 et une boutique de cadeaux appelée le "Bridge Pavilion" sont situés du côté du pont à San Francisco à côté du parking sud-est.
Du côté « Marin » du pont, l’aire de repos H. Dana Bower et le point Vista qui portent le nom du premier architecte paysagiste de la division de la Californie des autoroutes, sont accessibles uniquement à partir des voies venant du nord.
FILMOGRAPHIE
On a pu voir le Golden Gate Bridge dans de nombreux films et séries télévisées se déroulant à San Francisco.
On peut citer :
Une première apparition du pont du Golden Gate au cinéma en 1955 a eu lieu dans le film « Le monstre vient de la mer » (It Came From Beneath the Sea).
La baie de San Francisco fut utilisée dans le film « Sueurs froides » d'Alfred Hitchcock sorti en 1958.
Dans Star Trek 6, une action de déroule au pont du Golden Gate.
En 1980, Michael Jackson et ses frères transformèrent le Golden Gate en un arc-en-ciel à la fin de leur clip « Can You Feel It ».
Dans le film « Dangereusement Vôtre » sorti en 1985, James Bond (Roger Moore) a pour mission de détruire la Silicon Valley dans une scène de combat avec un zeppelin qui s'accroche au pont.
En 1994, dans « Entretien avec un vampire » un vampire avait fait le récit épique de sa vie qui connaît une fin dramatique sur le pont.
Dans « Rock » sorti en 1996, avec Sean Connery et Nicolas Cage, deux avions de l'Armée de l'Air passent sous le pont avant d'aller larguer des bombes sur l'île d'Alcatraz.
Dans « Boys and Girls » sorti en 2000, le pont joue un rôle dans la réconciliation des deux adolescents.
Dans « Fusion » sorti en 2003, le pont est détruit par les rayons micro-ondes du Soleil.
Le pont du Golden Gate apparaît dans les séries télévisées comme « Charmed » ou encore « Phénomène Raven », qui se déroulent à San Francisco.
On aperçoit le pont dans X-Men « l'Affrontement final » alors qu’il est détruit pour accéder à l'île d'Alcatraz.
Etc …….
Date de dernière mise à jour : 10/07/2019
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