OREGON TRAIL1/4

                                    ARTICLE DE ROLAND ROTH               

                                                                               LA PISTE DE L’OREGON

                                                                                                                                                            L'OREGON TRAIL

Les commerçants de fourrures et les explorateurs ont commencé à explorer l'Oregon Trail dès 1823. 
Dans les années 1830, il était régulièrement utilisé par les montagnards, les commerçants, les missionnaires et les expéditions militaires.

Au même moment, de petits groupes d'individus ont tenté de suivre la piste, certains réussissant à arriver à Fort Vancouver dans l'État de Washington.

Le 16 mai 1842, le premier convoi de chariots organisé sur la piste de l'Oregon est parti d'Elm Grove dans le Missouri, avec plus de 100 pionniers. 
Le 22 mai 1843, la Grande Migration, jusqu'à 1 000 colons et du bétail, est partie pour suivre la même route de la ville d'Independence, dans le Missouri, arrivant dans la vallée de la Willamette avec un énorme convoi de chariots. Des centaines de milliers d'autres suivront, surtout après la découverte d'or en Californie en 1849.

Alors que les premiers groupes se sont organisés et sont partis d'Elm Grove dans le Missouri, le point de départ généralement désigné de l'Oregon Trail était Independence ou Westport également dans le Missouri. 
La piste s'est terminée à Oregon City, la capitale proposée du territoire de l'Oregon à l'époque. 
Cependant, de nombreux colons se sont éloignés ou se sont épuisés avant d'atteindre cet objectif et se sont installés dans des endroits pratiques ou prometteurs.

À de nombreux endroits le long de la piste, des itinéraires alternatifs appelés « cutoffs » ont été établis pour raccourcir le chemin ou contourner les terrains accidentés. 
Les lignes de démarcation de Lander et de Sublette offraient des itinéraires plus courts à travers les montagnes que la route principale, contournant Fort Bridger dans le Wyoming. 

Les pionniers de l'Oregon Trail ont suivi diverses rivières et ont utilisé des points de repère le long du trail pour guider leur chemin et évaluer leurs progrès. 

À l'intérieur du Nebraska, l'Oregon Trail suivait la rivière Platte et la rivière North Platte dans le Wyoming. 
Au cours de cette partie du voyage, les Grandes Plaines ont commencé à céder la place à des falaises et des collines qui étaient les précurseurs des montagnes Rocheuses.

Après avoir traversé les Rocheuses par le col South, le trail a suivi la rivière Snake jusqu'au fleuve Columbia. 
De là, les émigrants pouvaient descendre le fleuve Columbia en radeau jusqu'à Fort Vancouver ou emprunter la route Barlow jusqu'à la vallée de la Willamette et d'autres destinations dans l'État de Washington et de l'Oregon.

De nombreuses formations rocheuses sont devenues des points de repère célèbres que les pionniers de l'Oregon Trail utilisaient pour se diriger et laisser des messages aux pionniers qui les suivaient.

Les premiers points de repère des pionniers se trouvaient dans l'ouest du Nebraska, tels que Court House Rock, Chimney Rock et Scotts Bluff (où l'on peut encore voir des ornières de chariots aujourd'hui). 
Plus à l'ouest, dans le Wyoming, les visiteurs peuvent encore lire les noms des pionniers gravés dans une falaise emblématique appelée « Register Cliff ».

Plusieurs autres pistes ont suivi l'Oregon Trail sur une partie de sa longueur. 
Il s'agit notamment de la Mormon Trail, de l'Illinois à l'Utah et de la California Trail, jusqu'aux champs aurifères de Californie.

D'autres voies de migration pour les premiers colons avant les chemins de fer transcontinentaux impliquaient de prendre un navire pour contourner le cap Horn d'Amérique du Sud ou vers l'isthme (aujourd'hui Panama) entre l'Amérique du Nord et l'Amérique du Sud. 
Une traversée ardue à dos de mulet à travers des marécages et des forêts tropicales traîtres attendait le voyageur. 
Un navire les emmenait alors généralement à San Francisco, en Californie.

L’Oregon Trail était encore utilisé pendant la guerre civile, mais le trafic a diminué après l'achèvement du chemin de fer transcontinental en 1869.

Cependant, au cours de ses utilisation régulières, la piste a été empruntée par environ 200 000 à 300 000 émigrants vers le vaste Ouest, ce qui leur a pris environ cinq mois. 

La piste a continué à être utilisée jusque dans les années 1890 lorsque des routes modernes ont commencé à prendre leur place, finissant par être parallèles à de grandes portions de la piste. 
Aujourd'hui, l'U.S. Highway 26 suit depuis longtemps l'Oregon Trail.

L'"Oregon National Historic Trail" est une piste prolongée qui suit une grande partie du chemin d'origine de l'Oregon Trail.

En 1968, le Congrès a promulgué le "National Trails System Act" et en 1978, les désignations de National Historic Trail ont été ajoutées. 
Le National Historic Trails System commémore ces routes historiques et favorise la préservation, l'interprétation et l'appréciation.

En 1995, le National Park Service a créé le "National Trails System Office" à Salt Lake City dans l'Utah. 
Le bureau des pistes de Salt Lake City administre les pistes historiques nationales de l'Oregon, de la Californie, du Mormon Pioneer Trail et du Pony Express.

Les pistes historiques nationales reconnaissent diverses facettes de l'histoire, telles que les routes d'exploration importantes, la migration, le commerce, la communication et l'action militaire. 
 

L'Oregon Trail était une route est-ouest de 3 490 km, une route de convois de chariots et une piste d'émigrants en Amérique du Nord qui reliait le fleuve Missouri aux vallées du territoire de l'Oregon. 
La partie orientale de l'Oregon Trail traversait ce qui est aujourd'hui les États du Kansas, du Nebraska et du Wyoming. 
La moitié ouest traversait les États actuels de l'Idaho et de l'Oregon.

La piste de l'Oregon a été tracée par les commerçants de fourrures et les trappeurs de 1811 à 1840 environ et n'était initialement praticable qu'à pied ou à cheval. 
En 1836, lorsque le premier convoi de migrants a été organisé à Independence dans le Missouri, une piste de chariots avait été dégagée jusqu'à Fort Hall dans l'Idaho. 
Les pistes de chariots ont été dégagées de plus en plus à l'ouest et ont finalement atteint la vallée de la Willamette dans l'Oregon. 
A ce moment-là, ce qu'on a appelé l'Oregon Trail était terminé. 

À partir de divers points de départ dans l'Iowa, le Missouri ou le territoire du Nebraska, les routes convergeaient le long de la vallée inférieure de la rivière Platte près de Fort Kearny dans le territoire du Nebraska, ce qui a conduit à des terres agricoles fertiles à l'ouest des montagnes Rocheuses.

La piste de l'Oregon et ses nombreuses ramifications ont été utilisées par des colons, agriculteurs, mineurs, éleveurs et propriétaires d'entreprises et leurs familles pour se rendre dans la région de l’ouest connue maintenant sous le nom d'Oregon avec une circulation particulièrement dense de 1846 à 1869. 
La moitié orientale de la piste a également été utilisée par les voyageurs sur le California Trail (à partir de 1843), le Mormon Trail (à partir de 1847) et le Bozeman Trail (à partir de 1863) avant de bifurquer vers leurs destinations respectives. 
L'utilisation de l’Oregon Trail a décliné après l'achèvement du premier chemin de fer transcontinental en 1869, ce qui a rendu le voyage vers l'ouest beaucoup plus rapide, moins coûteux et plus sûr. 
Depuis le milieu du 20ème siècle, les autoroutes modernes, telles que l'Interstate 80 et l'Interstate 84, suivent des parties du même parcours vers l'ouest et traversent des villes créées à l'origine pour desservir ceux qui utilisaient l'Oregon Trail.

                L’Itinéraire de l'expédition Lewis et Clark

La première route terrestre à travers les États-Unis a été cartographiée par l'expédition Lewis et Clark entre 1804 et 1806, suivant les instructions de 1803 du président Thomas Jefferson à Meriwether Lewis. 
Bien que Lewis et William Clark aient trouvé un chemin vers l'océan Pacifique, il n'était ni direct ni praticable pour les « wagons de goélettes des Prairies » de passer sans travaux routiers considérables. 
Les deux cols qu'ils ont trouvés en traversant les montagnes Rocheuses, le col de Lemhi et le col de Lolo, se sont avérés beaucoup trop difficiles.
Même si Lewis et Clark n'avaient parcouru qu'une mince partie du bassin du versant supérieur du Missouri et une partie du bassin du versant du fleuve Columbia, l'expédition a confirmé qu'il n'y avait pas de route « facile » à travers le nord des montagnes Rocheuses. 

Voir mon article :    LEWIS & CLARK

               Compagnie de fourrure du Pacifique. (Pacific Fur Company)

Fondée en 1810 par John Jacob Astor en tant que filiale de son American Fur Company (AFC), la Pacific Fur Company (PFC) opérait dans le nord-ouest du Pacifique dans le commerce de la fourrure en Amérique du Nord. 
Deux mouvements de trappeurs de la PFC sont prévus par Astor : l'un envoyé sur le fleuve Columbia à bord du navire marchand Tonquin, l'autre envoyé par voie terrestre dans le cadre d'une expédition dirigée par Wilson Price Hunt. 
Hunt et son groupe devaient trouver des routes d'approvisionnement possibles et des territoires de piégeage pour d'autres postes de traite des fourrures. 
À leur arrivée à la rivière en mars 1811, l'équipage des Tonquins commença la construction de ce qui devint le fort Astoria. 
Le navire a laissé des approvisionnements et des hommes pour continuer à travailler sur la station et s'est aventuré vers le nord le long de la côte jusqu'à la baie de Clayoquot pour une expédition commerciale. 
Alors qu'il était ancré là, Jonathan Thorn a insulté l’Indien Tla-o-qui-aht qui avait déjà été élu par les autochtones pour négocier un prix mutuellement satisfaisant pour les peaux d'animaux. 
Peu de temps après, le navire a été attaqué et submergé par les indigènes de Clayoquot, tuant de nombreux membres de l'équipage. 
Son interprète Quinault a survécu et a plus tard informé la direction de la PFC à Fort Astoria de l’attaque. 
Le lendemain, le navire a été explosé par des membres d'équipage survivants. 

Sous le commandement de Hunt, craignant une attaque des Niitsitapi, l'expédition terrestre se dirigea vers le sud de la route de Lewis et Clark dans ce qui est aujourd'hui le Wyoming et passa par Union Pass et Jackson Hole dans le Wyoming. 
De là, ils ont traversé la chaîne Teton via Teton Pass, puis sont descendus jusqu'à la rivière Snake dans l'Idaho actuel. 
Ils abandonnèrent leurs chevaux à la rivière Snake, fabriquèrent des pirogues et tentèrent d'utiliser la rivière pour se déplacer.

Après quelques jours de voyage, ils découvrirent bientôt que les canyons escarpés, les cascades et les rapides infranchissables rendaient les déplacements fluviaux impossibles. 
Trop loin de leurs chevaux pour les récupérer, ils ont dû cacher la plupart de leurs biens et marcher le reste du chemin jusqu'au fleuve Columbia où ils ont construit de nouveaux bateaux et se sont rendus au Fort Astoria nouvellement établi. 
L'expédition a démontré qu'une grande partie de la route le long de la rivière Snake et jusqu'au Columbia River était praticable en wagons avec des améliorations minimes. 
Ces connaissances seraient incorporées dans les segments de piste à mesure que l'Oregon Trail prenait sa forme initiale.

Robert Stuart, partenaire de la Pacific Fur Company, mène un petit groupe d'hommes vers l'est pour faire un rapport à Astor. 

La crainte d'une attaque amérindienne près d'Union Pass dans le Wyoming a forcé le groupe à se diriger vers le sud où ils ont découvert South Pass. 

Le groupe continua vers l'est en passant par la rivière Sweetwater, la rivière North Platte (où ils passèrent l'hiver de 1812-1813) et la rivière Platte jusqu'à la rivière Missouri, arrivant finalement à Saint-Louis au printemps 1813. 
La route qu'ils avaient empruntée semblait être une route pratique pour les chariots et les journaux de Stuart fournissaient un compte rendu méticuleux de la majeure partie de celle-ci. 
En raison de la guerre de 1812 et du manque de postes de traite des fourrures dans le nord-ouest du Pacifique, la majeure partie de la route a été inutilisée pendant plus de 10 ans.

En août 1811, trois mois après l'établissement du fort Astoria, David Thompson et son équipe d'explorateurs de la Compagnie du Nord-Ouest descendirent la Columbia jusqu'au fort Astoria. 
Il venait de terminer un voyage à travers une grande partie de l'Ouest canadien et la majeure partie du réseau hydrographique du fleuve Columbia. 
Il cartographiait le pays à la recherche d'éventuels postes de traite des fourrures. 
En cours de route, il campa au confluent des rivières Columbia et Snake et afficha un avis réclamant les terres pour la Grande-Bretagne et indiquant l'intention de la Compagnie du Nord-Ouest de construire un fort sur le site. 
Lorsque la guerre de 1812 éclata, les directeurs du fort Astoria craignaient que la marine britannique ne s'empare de leur fort et de leurs approvisionnements et, en 1813, ils le vendirent à la Compagnie du Nord-Ouest.

Les Britanniques, par l'intermédiaire de la CBH, tentent de décourager les trappeurs, les commerçants et les colons américains de travailler ou de s'établir dans le nord-ouest du Pacifique.

À la fin des années 1820, les missionnaires américains et les premiers colons (d'abord d'anciens trappeurs) ont commencé à se manifester en Oregon. 
Au début des années 1840, des milliers de colons américains sont arrivés et ont rapidement dépassé en nombre les colons britanniques de l'Oregon. 

McLoughlin, bien qu'il travaille pour la Hudson's Bay Company, fournit de l'aide sous forme de prêts, de soins médicaux, d'abris, de vêtements, de nourriture, de fournitures et de semences aux émigrants américains. 
Ces nouveaux émigrants arrivaient souvent en Oregon fatigués, épuisés, presque sans le sou, avec une nourriture ou des provisions insuffisantes, juste au moment où l'hiver approchait. McLoughlin sera plus tard salué comme le père de l'Oregon.

Le York Factory Express, qui établit une autre route vers le territoire de l'Oregon, est issu d'une brigade express antérieure utilisée par la Compagnie du Nord-Ouest entre Fort Astoria et Fort William, en Ontario sur le lac Supérieur. 

En 1825, la CBH construisit un nouveau Fort Vancouver, beaucoup plus grand, à environ 90 milles en amont du fort Astoria, sur la rive nord du fleuve Columbia. 
Le fort est rapidement devenu le centre d'activité dans le nord-ouest du Pacifique. 

Egalement en 1825, la CBH établit un autre fort, le fort Colvile sur le fleuve Columbia, près de Kettle Falls, comme un bon endroit pour recueillir des fourrures et contrôler le commerce des fourrures. 

À son apogée, vers 1840, le directeur du fort Vancouver surveillait 34 avant-postes, 24 ports, 6 navires et environ 600 employés.

En 1840, la CBH possède trois forts : le fort Hall (acheté de Nathaniel Jarvis Wyeth en 1837), le fort Boise et le fort Nez-Percé à l'extrémité ouest de la piste de l'Oregon ainsi que le fort Vancouver près de son terminus dans la vallée de la Willamette. 
À quelques exceptions près, ils ont tous apporté une aide substantielle et souvent désespérément nécessaire aux premiers pionniers de l'Oregon Trail.

Lorsque l'émigration américaine sur la piste de l'Oregon a commencé sérieusement au début des années 1840, pour de nombreux colons le fort est devenu la dernière étape de la piste de l'Oregon où ils pouvaient obtenir des fournitures et de l'aide. 

Le fort Victoria a été érigé en 1843 et est devenu le quartier général des opérations en Colombie-Britannique, pour finalement devenir l'actuelle ville de Victoria, la capitale de la Colombie-Britannique.

Lorsque le commerce de la fourrure ralentit dans les années 1840 en raison des changements de mode des chapeaux pour hommes, la valeur du nord-ouest du Pacifique pour les Britanniques fut sérieusement diminuée. 

Le Canada avait peu de colons potentiels prêts à déménager à plus de 4 000 km dans le nord-ouest du Pacifique, bien que plusieurs centaines d'anciens trappeurs, britanniques et américains et leurs familles aient commencé à s'installer dans ce qui est devenu les états de l’Oregon et de Washington. 

En 1841, James Sinclair, sur ordre du gouverneur de la CBH, Sir George Simpson guide près de 200 colons de la colonie de la rivière Rouge (située au confluent de la rivière Assiniboine et de la rivière Rouge, près de l'actuelle Winnipeg, Manitoba au Canada) vers le territoire de l'Oregon. 
Cette tentative de colonisation a échoué lorsque la plupart des familles se sont jointes aux colons de la vallée de la Willamette, avec une promesse de terres gratuites.

En 1846, le traité de l'Oregon mettant fin au différend frontalier de l'Oregon a été signé avec la Grande-Bretagne. 
Les Britanniques ont perdu une grande partie des terres qu'ils avaient si longtemps contrôlées. 
La nouvelle frontière canado-américaine a été établie au 49ème parallèle à la côte du Pacifique, puis plongeait vers le sud autour de l'île de Vancouver. 

Bien qu'il y ait eu peu de colons américains dans le futur État de Washington en 1846, les États-Unis avaient déjà démontré qu'ils pouvaient inciter des milliers de colons à se rendre dans le territoire de l'Oregon.

               Le grand désert américain     

Les rapports d'expéditions de 1806 par le lieutenant Zebulon Pike et de 1819 par le major Stephen Long décrivent les Grandes Plaines comme « impropres à l'habitation humaine » et comme étant « le grand désert américain ». 
Ces descriptions étaient principalement basées sur le manque relatif de bois et d'eau de surface. 

Dans les années 1840, les Grandes Plaines semblaient peu attrayantes pour la colonisation et étaient illégales jusqu'après 1846.
Mais l'Oregon avaient des terres fertiles, un climat exempt de maladies comme la fièvre jaune et la malaria, de vastes forêts, de grandes rivières, des ports de mer potentiels et seulement quelques colons nominalement britanniques.

Les trappeurs de fourrures suivaient presque tous les cours d'eau possibles à la recherche de castors dans les années (1812-1840). 

Parmi les commerçants de fourrures figuraient Manuel Lisa, Robert Stuart, William Henry Ashley, Jedediah Smith, William Sublette, Andrew Henry, Thomas Fitzpatrick, Kit Carson, Jim Bridger, Peter Skene Ogden, David Thompson, James Douglas, Donald Mackenzie, Alexander Ross, James Sinclair et d'autres trappeurs et montagnards. 
En plus de décrire et de nommer de nombreuses rivières et montagnes de l'Ouest et du nord-ouest du Pacifique, ils tenaient souvent des journaux de leurs voyages et étaient disponibles en tant que guides et consultants lorsque la piste a commencé à être ouverte aux déplacements vers l’ouest.

                   L'exploration de l'Ouest par Jedediah Smith

À l'automne 1823, Jedediah Smith et Thomas Fitzpatrick menèrent leur équipe de trappeurs vers le sud, de la rivière Yellowstone à la rivière Sweetwater. 
Ils cherchaient un endroit sûr pour passer l'hiver. 
Smith pensait que puisque la Sweetwater coulait vers l'est, elle devait finir par se jeter dans la rivière Missouri. 
En essayant de transporter leurs fourrures sur les rivières Sweetwater et North Platte, ils ont découvert, après un accident de canoë presque désastreux, que les rivières étaient trop rapides et trop agitées pour le passage de l'eau. 
Le 4 juillet 1824, ils cachèrent leurs fourrures sous un dôme de roche qu'ils nommèrent Independence Rock et commencèrent leur long périple à pied jusqu'à la rivière Missouri. 
De retour dans une région habitée, ils achetaient à crédit des chevaux de bât et récupérèrent leurs fourrures. 
Ils avaient découvert la route que Robert Stuart avait empruntée en 1813, onze ans auparavant. 
Thomas Fitzpatrick fut souvent engagé comme guide lorsque la traite des fourrures déclina en 1840. 
Smith a été tué par des indigènes Comanches vers 1831.

En 1830, William Sublette amena les premiers chariots transportant ses marchandises de traite sur les rivières Platte, North Platte et Sweetwater avant de traverser South Pass pour se rendre à un rendez-vous de traite des fourrures sur la rivière Green, près de la future ville de Big Piney, dans le Wyoming. 
Il avait une équipe qui creusait les ravins et les traversées de rivières et débroussaillait là où c'était nécessaire. 
Cela a fait que la partie orientale de la majeure partie de l'Oregon Trail était praticable par les chariots. 

Le capitaine Benjamin Bonneville, lors de son expédition de 1832 à 1834, a exploré une grande partie de la piste de l'Oregon et la majeure partie de l'Idaho jusqu'à la Columbia. 
Le compte rendu de ses explorations dans l'Ouest a été publié par Washington Irving en 1838. 

John C. Frémont du « Corps of Topographical Engineers » de l'armée américaine et son guide Kit Carson ont mené trois expéditions de 1842 à 1846 dans certaines parties de la Californie et de l'Oregon. 
Ses explorations ont été écrites par lui et sa femme Jessie Benton Frémont et ont été largement publiées. 
Les premières cartes détaillées de la Californie et de l'Oregon ont été dessinées par Frémont et ses topographes et cartographes vers 1848. 

                             Les premiers émigrants      

Le 1er mai 1839, un groupe de dix-huit hommes de Peoria dans l'Illinois, se met en route avec l'intention de coloniser le pays de l'Oregon au nom des États-Unis d'Amérique et d'en chasser la Hudson's Bay Company qui y opérait. 
Les hommes de l'équipe Peoria ont été parmi les premiers pionniers à traverser la majeure partie de la piste de l'Oregon.
 
Ils étaient initialement dirigés par Thomas J. Farnham et s'appelaient eux-mêmes les « Oregon Dragoons ». 
Ils portaient un grand drapeau arborant leur devise « Oregon Or The Grave ». 
Bien que le groupe se soit séparé près de Bent's Fort sur la South Platte et que Farnham ait été destitué en tant que chef, neuf de leurs membres ont finalement atteint l'Oregon. 

En septembre 1840, Robert Newell, Joseph L. Meek et leurs familles arrivèrent à Fort Walla Walla avec trois chariots qu'ils avaient conduits à partir de Fort Hall. 
Leurs chariots ont été les premiers à atteindre le fleuve Columbia par voie terrestre et ils ont ouvert la dernière étape de l'Oregon Trail à la circulation des chariots. 

En 1841, le groupe Bartleson-Bidwell a été le premier groupe d'émigrants crédité d'avoir utilisé la piste de l'Oregon pour émigrer vers l'ouest. 
Le groupe partit pour la Californie, mais environ la moitié du groupe quitta le groupe original à Soda Springs dans l'Idaho, et se rendit dans la vallée de la Willamette dans l'Oregon, laissant leurs chariots à Fort Hall.

Le 16 mai 1842, le deuxième convoi de chariots partit d'Elm Grove, dans le Missouri, avec plus de 100 pionniers. 
Le groupe était dirigé par Elijah White. 
Le groupe s'est séparé après avoir dépassé Fort Hall, la plupart des hommes célibataires se dépêchant de prendre les devants et les familles suivant plus tard.

      La Grande Migration de 1843. 

Dans ce qui a été surnommé « la grande migration de 1843 » ou le «convoi de chariots de 1843 », environ 700 à 1 000 émigrants sont partis pour l'Oregon. 
Ils étaient initialement dirigés par John Gantt, un ancien capitaine de l'armée américaine et commerçant de fourrures qui avait été engagé pour guider le convoi à Fort Hall pour 1 $ par personne.

L'hiver précédent, Marcus Whitman avait fait un voyage au milieu de l'hiver de l'Oregon à Saint-Louis.
Lorsque des agents de la Compagnie de la Baie d'Hudson dirent aux pionniers à Fort Hall qu'ils devaient abandonner leurs chariots et utiliser des bêtes de somme pour le reste du trajet, Whitman n'était pas d'accord et se porta volontaire pour conduire les chariots en Oregon. 
Le plus grand obstacle qu'ils ont rencontré s'est trouvé dans les Blue Mountains de l'Oregon, où ils ont dû couper et dégager un sentier. 
Les chariots ont été arrêtés à The Dalles dans l'Oregon en raison de l'absence d'une route autour du mont Hood. 
Ceux-ci ont dû être démontés pour flotter sur le dangereux fleuve Columbia et les animaux ont été rassemblés sur le sentier accidenté de Lolo pour passer par le mont Hood. 
Presque tous les colons des convois de 1843 sont arrivés dans la vallée de la Willamette au début d'octobre. 
Une piste carrossable praticable existait maintenant de la rivière Missouri à The Dalles. 

En 1846, la route Barlow a été achevée autour du mont Hood, offrant une piste complètement praticable de la rivière Missouri à la vallée de la Willamette, soit environ 3 200 km.

En 1843, les colons de la vallée de la Willamette rédigèrent les lois organiques de l'Oregon organisant les revendications territoriales. 

Les couples mariés se voyaient accorder gratuitement, avec l'obligation de travailler et d'améliorer la terre, jusqu'à 640 acres (2,6 km2) et les colons non mariés pouvaient réclamer 320 acres (1,3 km2). 
Comme le groupe était un gouvernement provisoire sans autorité, ces revendications n'étaient pas valides en vertu de la loi américaine ou britannique, mais elles ont finalement été honorées par les États-Unis dans le Donation Land Act de 1850. 

Les femmes n'ont pas vécu la piste comme libératrice, mais ont plutôt trouvé un travail plus difficile que celui qu'elles avaient à l'est, tout en maintenant les vertus de la culture de la domesticité. 
Parmi les tâches supplémentaires que les femmes avaient sur la piste des chariots, il y avait la collecte de « bouses de bisons » pour le combustible, le déchargement et le chargement des chariots, la conduite d'attelages de bœufs et les efforts pour s’occuper de leurs hommes et leurs enfants. 

Les journaux intimes des femmes conservés pendant leurs voyages ou les lettres qu'elles écrivaient à la maison une fois arrivées à destination étayent ces affirmations. 
Les femmes ont écrit avec tristesse et inquiétude au sujet des nombreux décès le long de la piste. 

Anna Maria King, comme beaucoup d'autres femmes, a informé sa famille et ses amis restés au pays des réalités du voyage et a donné des conseils sur la façon de se préparer à celui-ci. 
Elle a écrit en 1845 à propos de son voyage dans la vallée de Luckiamute en Oregon sur les multiples décès subis par son groupe de voyageurs.

Les femmes ont commencé à utiliser leur journal sur les pistes pour s'exprimer en tant que « journalistes, guides, poètes et historiennes ». 
Les femmes ont utilisé leur ingéniosité et leur créativité sur la piste. 

                                               Émigration des Mormons            

Après les persécutions et les émeutes dans le Missouri, l'Illinois et d'autres États, ainsi que l'assassinat de leur prophète Joseph Smith en 1844, le dirigeant mormon Brigham Young a conduit les colons de l'Église des Saints des Derniers Jours vers l'ouest jusqu'à la vallée du lac Salé, dans l'Utah actuel. 
En 1847, Young mena un petit groupe qui se déplaçait rapidement depuis leurs campements de Winter Quarters près d'Omaha dans le Nebraska, et leur cinquantaine d'établissements temporaires sur la rivière Missouri dans l'Iowa, y compris Council Bluffs. 
Environ 2 200 pionniers mormons y sont allés cette première année. Ils ont été chargés d'établir des fermes, de faire des cultures, de construire des clôtures, d’élever des troupeaux et d'établir des établissements préliminaires pour nourrir et soutenir les milliers d'émigrants attendus dans les années à venir. 
Après avoir traversé la rivière Missouri en ferry et établi des convois de chariots près de ce qui est devenu Omaha, les Mormons ont suivi la rive nord de la rivière Platte dans le Nebraska jusqu'à Fort Laramie dans l'actuel Wyoming. 
Ils ont commencé en 1848 avec des convois de plusieurs milliers d'émigrants qui ont rapidement été divisés en petits groupes. 

La présence beaucoup plus importante de femmes et d'enfants signifiait que ces convois de chariots n'essayaient pas de parcourir autant de terrain en une seule journée que les émigrants à destination de l'Oregon et de la Californie, prenant généralement environ 100 jours pour couvrir le voyage de 1 000 miles (1 600 km) jusqu'à Salt Lake City. 
Les émigrants de l'Oregon et de la Californie parcouraient en moyenne environ 15 miles (24 km) par jour. 
Dans le Wyoming, les émigrants mormons ont suivi la piste principale de l'Oregon, des Mormons, de la Californie à travers le Wyoming jusqu'à Fort Bridger où ils se sont séparés de la piste principale et ont suivi le chemin accidenté connu sous le nom de Hastings Cutoff utilisé par le malheureux convoi Donner en 1846.

Entre 1847 et 1860, plus de 43 000 colons mormons et des dizaines de milliers de voyageurs sur la California et l'Oregon Trail ont suivi Brigham Young dans l'Utah. 
Après 1848, les voyageurs se dirigeaient vers la Californie ou l'Oregon pour se réapprovisionner dans la vallée du lac Salé.

Le long de la piste mormone, les pionniers ont établi plusieurs ferries et ont amélioré la piste pour aider les voyageurs ultérieurs et gagner de l'argent. 
L'un des ferries les plus connus était le Mormon Ferry sur la North Platte près du futur site de Fort Caspar dans le Wyoming qui a fonctionné entre 1848 et 1852 et le ferry de Green River près de Fort Bridger qui a fonctionné de 1847 à 1856. 
Les ferries étaient gratuits pour les colons mormons, tandis que tous les autres devaient payer un péage allant de 3 à 8 dollars.

Voir mon article : Les Mormons

                   La Ruée vers l'Or en Californie   

En janvier 1848, James Marshall a trouvé de l'or dans la partie de la Sierra Nevada de l'American River déclenchant la ruée vers l'or en Californie. 
On estime qu'environ les deux tiers de la population masculine de l'Oregon sont allés en Californie en 1848 pour profiter de l'opportunité. 
Pour s'y rendre, ils ont aidé à construire l'embranchement Lassen de la piste Applegate-Lassen en établissant une route carrossable à travers de vastes forêts. 
Beaucoup sont revenus avec beaucoup d'or, ce qui a contribué à relancer l'économie de l'Oregon. 
Au cours de la décennie suivante, les chercheurs d'or du Midwest des États-Unis et de la côte Est des États-Unis ont considérablement augmenté le trafic sur les sentiers de l'Oregon et de la Californie. 
Les « Forty Niners », ces prospecteurs qui se sont rendus en Californie en 1849 pendant la ruée vers l'or, choisissaient souvent la vitesse plutôt que la sécurité en utilisant des raccourcis tels que le Sublette-Greenwood Cutoff dans le Wyoming qui réduisait le temps de trajet de près de sept jours mais parcouraient près de 45 miles (72 km) de désert sans eau ni herbe pour les animaux. 

1849 a été la première année d'épidémies de choléra à grande échelle aux États-Unis et des milliers de personnes sont mortes le long de la piste en route vers la Californie, la plupart enterrées dans des tombes anonymes au Kansas et au Nebraska. 
Le recensement américain de la Californie de 1850 a montré que cette ruée était majoritairement masculine avec environ 112 000 hommes contre 8 000 femmes. 

Après 1849, la ruée vers l'or en Californie s'est poursuivie pendant plusieurs années. 

Voir mon article :  California Gold Rush

La piste de l’Oregon était encore utilisée pendant la guerre civile, mais le trafic a diminué après 1855 lorsque le chemin de fer de Panama à travers l'isthme de Panama a été achevé. 
Les navires à vapeur et les voiliers, souvent fortement subventionnés pour transporter le courrier, assuraient un transport rapide vers et depuis la côte Est et la Nouvelle-Orléans, en Louisiane, vers et depuis le Panama vers les ports de Californie et de l'Oregon.

L'armée a amélioré la piste pour l'utilisation des chariots et des diligences en 1859 et 1860. 
À partir de 1860, la guerre de Sécession ferma la route du sud de la Butterfield Overland Mail à travers les déserts du sud-ouest américain.

En 1860/1861, le Pony Express, employant des cavaliers voyageant à cheval jour et nuit avec des stations de relais environ tous les 10 miles (16 km) pour fournir des chevaux frais, a été établi de St. Joseph dans le Missouri à Sacramento en Californie. 

Le Pony Express a construit un grand nombre de ses points d’arrêts de l'est le long des pistes de l'Oregon, de la Californie, des Mormons et de Bozeman, ainsi que beaucoup de ses « stations » de l'ouest le long de la Central Overland Route, très peu peuplée, à travers l'Utah et le Nevada. 
Le Pony Express livrait le courrier été et hiver en environ 10 jours du Midwest à la Californie.

                                                                  Voir mon article  : Le Pony Express
                                                                                                                                     Voir mon article  :  Wells Fargo   

En 1861, John Butterfield, qui utilisait depuis 1858 le Butterfield Overland Mail, passa également à la Central Route pour éviter de traverser des territoires hostiles pendant la guerre de Sécession. 

La même année, le premier télégraphe transcontinental posa également ses lignes le long de la Central Overland Route. Plusieurs lignes de diligences ont été mises en place, transportant du courrier et des passagers qui parcouraient une grande partie du tracé de l'Oregon Trail original jusqu'à Fort Bridger et de là sur la Central Overland Route vers la Californie.
 
La combinaison de diligences et de stations Pony Express le long de l'Oregon Trail et de la Central Route à travers l'Utah et le Nevada a été rejointe par les premières stations télégraphiques transcontinentales qui ont suivi à peu près le même itinéraire en 1861 de Carson City au Nevada à Salt Lake City. 

Cet itinéraire combiné chariot/diligence/poney express s’appelle « Pony Express National Historic Trail » sur la carte nationale des pistes. 

                    FIN DE LA